Tidigt under våren 1945 påbörjade SAAB ett antal studier av olika jetdrivna konstruktioner. De första projektstudierna fick beteckningen RX 1 och RX 2. I Sverige pågick samtidigt konstruktionsarbetet med en första jetmotor vid Svenska Flygmotor AB (SFA), AB Lundströms Ångturbin (ALÅ) och AB Ljungström (STAL). Flygmotor startade sina jetmotorstudier redan kring nyåret 1944. En första försöksmotor, R 102, kunde provköras 1947. STAL utvecklade "Skuten", som även den provkördes 1947. Efter hand avbröts den svenska jetmotorutvecklingen till förmån för olika utländska alternativ vilka sedan tillverkades på licens hos Flygmotor.

SAAB's projekt RX 1 var avsedd för en av de svenska jetmotorerna som var under utveckling. Planet liknade mycket SAAB 21B och Vampire. RX 2, "Merry Widow", studerades parallellt med de första utkasten till R 1001, och hade även dubbla stjärtbommar. Projekt R 101 utarbetades mer i detalj och liknade till det yttre den senare F-80 "Shooting Star". När detta amerikanska plan visades för första gången sommaren 1945, medförde detta stor besvikelse på SAAB och projekt R 101 lades omgående undan.

Projekt R 1001 skissades i oktober 1945 och kom senare att utvecklas till SAAB 29 Tunnan.

En vacker bild av en A 21R från Såtenäsflottiljen. Observera kronmärkena på vingarnas ovansidor. Foto: Se nedan.

För att skaffa sig kunskap och erfarenhet då det gällde jetmotordrift, beslutades på SAAB under hösten 1945, att man skulle bygga om några J 21A-1 och förse dessa med brittiska de Havilland Goblin-motorer. Ett antal Goblin 2 beställdes i England.

Dessa originalmotorer fick beteckningen RM 1. Motorn kom sedan att licenstillverkas (Goblin 3) hos Flygmotor under beteckningen RM 1A. Totalt levererades 440 motorer till J 21RB, J 28B och SK 28C.

Fyra stycken J 21A-1 (nr 21116, 21119, 21121 och 21123) togs direkt från tillverkningsbandet i Trollhättan under mars 1946. Planen överfördes till Linköping där själva konverteringen skedde. Ursprungligen tänkte man sig att omkring 20% av konstruktionen skulle få ändras för att anpassa typen till jetmotordrift. Innan första planet kunde provflygas visade det sig dock att ca 50% av grundkonstruktionen hade måst ändras.

Den första provflygningen kunde ske vid F 13 Bråvalla den 10 mars 1947. Då flögs 21119 med Åke Sundén som förare. Efter hand kom även de övriga tre provflygplanen i luften, men två förlorades genom totalhaverier den 22 september 1947 (21119) samt den 28 mars 1949 (21121).

En A 21R från F 7 med full vapenlast startar med hjälp av startraketer. Raketerna gav ett avsevärt effekttillskott och räckte till dess flygplanet kommit upp på ca 150 m höjd, då de brunnit slut och kastades. Foto: Se nedan.

Till det yttre skilde sig 21R från propellerversionen genom att det horisontella stjärtpartiet flyttats upp så att det gick fritt från jetstrålen. Kroppen fick en helt annan form för att rymma den nya motorn samt tillhörande luftintag. Aerodynamiskt ändrades vingprofilen så att framkanten drogs framåt och fick en vassare form. Främre delen av huven gjordes mer rundad. För att jetmotorn skulle klara kalla vinterförhållanden fick planet förses med en uppvärmningsanordning för smörjoljan.

Till följd av att det kritiska Mach-talet (M 0,72) kom att ligga mycket nära planets toppfart, uppkom ofta kritiska situationer där nosen tippade ner och kompressorstötar fortplantade sig genom hela planet. För att snabbt minska farten fick 21R luftbromsar i yttervingarnas bakkanter. Dessa kunde fällas ut som en uppåtgående och nedåtgående liten klaff. En delvis helt ny instrumentutrustning infördes och dessutom ändrades reglageplinten.

SAAB gjorde vissa beräkningar för en omkonstruktion av vingen och vingprofilen i syfte att höja det kritiska Mach-talet. Av kostnadsskäl avbröts emellertid detta projektarbete.

Ursprungligen planerades SAAB 21R att tillverkas i 120 exemplar, men enligt avtal den 24 mars 1947 (MA H21:18/47) beställdes enbart 60 plan, avsedda för F 10 Ängelholm.

Hela tillverkningen förlades till Linköping. SAAB 21R förekom i två versioner; RA och RB utrustade med original- resp svensktillverkad Goblinmotor.

Den första J 21RA kunde godkännas vid KFF kontroll den 4 juli 1949, och levererades följande månad till F 10. I slutet av januari 1951 hade samtliga 60 beställda plan levererats och tillverkningen upphörde.

Problem med bränsletillförseln under dykning medförde att en testmaskin helt enkelt grävdes ner och motorkördes på detta sätt!! Foto: Se nedan.

J 21R blev aldrig någon framgång som jaktplan vid F 10. Redan efter ett år byttes typen ut mot J 28B Vampire. I stället kom 21R att tillföras F 7 Såtenäs. A 21R efterträdde A 21A! Som attackplan tjänade planet vid F 7 ända fram till kassation hösten 1954, då det ersattes av Tunnan. Några enstaka plan tjänstgjorde även vid F 17 Kallinge för att tjäna som "inskolningsplan" för blivande 32-förare. Parallellt med T 18B flögs dessa A 21R fram till våren 1957, då flottiljen fick sina A 32A Lansen.

Den begränsade bränslevolymen i 21R medförde, att med marginaler för markkörning m.m., blev den maximala flygtiden endast 46 minuter! Om däremot de vingspetsmonterade extratankarna medfördes (2x400 liter) ökades flygtiden till drygt 100 minuter. A 21R var emellertid synnerligen taktiskt begränsad p.g.a. sin korta aktionsradie. En 21R utrustad med fälltankar och raketer hade på lägsta höjd en aktionsradie på 190 km. Detta kan jämföras med 18B försedd med 12 stycken lätta attackraketer, som vid anflygning på lägsta höjd hade en aktionsradie på 495 km! Däremot var ju 21R 150 km/tim snabbare i planflykt än 18B. Den högsta tillåtna dykfarten i samband med anfall var dock av säkerhetsskäl begränsad till 750 km/tim (Mach 0,65) för A 21R.

J 21R (21430) från F 10 på besök vid F 6 den 21 juni 1951. I samband med inflygning och omskolning till 29:an lånades ett antal 21R till F 6. Notera avsaknaden av kronmärken på vingarnas ovansidor. Foto: Se nedan.

Totalt finns i dagsläget (december 1990) tre exemplar av SAAB 21A bevarade i Sverige. De är samtliga av versionen A-3, och har nummer 21286, 21311 och 21364.

Vid Flygvapenmuseum exponeras 21364, som är i bäst skick och dessutom försedd med extratankar monterade på vingspetsarna. Flygplanet har under lång tid ingått i Malmensamlingen och är numer märkt F 6 röd R. I samband med omskolning på A 29 hösten 1953, började A 21A vid F 6 att skrotas. Det föreslogs då att just "Röd Rudolf" borde sparas som en hyllning till verkmästaren och FV-pionjären Rudolf Walter, som snart skulle gå i pension.

Vid Tekniska Högskolan fanns från 1953 fpl 21286 som åskådningsobjekt på institutionen för flygteknik. Några år senare såldes det till en privatperson och ställdes upp i en hangar på F 8 Barkarby. I slutet av 50-talet utgjorde gamla uttjänta flygplan knappast något investeringsobjekt. Ägaren annonserade ut planet för 5.000 kronor i KSAK-nytt. Några entusiastiska flygpojkar beslöt att söka skaffa fram pengar och renovera planet. Det lyckades dem också att genom lotterier och insamlingar förvärva maskinen. Under ledning av flygplanmästaren Abrahamsson vid F 8, vidtog sedan ett omfattande renoveringsarbete, som kom att ta fem år. Hela flygplanet tvättades rent och den inre strukturen rostskyddsbehandlades. Felande delar införskaffades och monterades. När sedan flygplanet stod klart i ny målning fick det märkningen F 8 blå A. Då man saknade lämplig uppställningsplats deponerades planet vid Tekniska Museet i Stockholm. Planet transporterades dit den 4 maj 1963, men blev sedan tyvärr stående utomhus på museets bakgård.

Efter många år överfördes 21286 till Malmen. Det var då i stort behov av ny renovering. Efter en förfrågan från Tyskland berövades planet sin motor, vilken sändes söderut för att monteras i den enda bevarade Bf 109:an. Redan i detta skede fanns dock planer på att konvertera en av de tre bevarade 21A till jetversionen 21R. Glädjande är att detta arbete nyligen inletts, med stöd av SAAB-SCANIA och öFS. Den motorlösa 21:an kommer nu att förses med en Goblin-motor, och förhoppningsvis exponeras i någon av hallarna på Flygvapenmuseum.

När det slutligen gäller 21311, så har detta plan fört en mycket ambulerande tillvaro som "gate guard", först vid F 9 Säve, sedan vid F 12 Kalmar. Från det att F 12 lades ned som flottilj stod planet kvar utomhus fram till vintern 1977, då det överfördes till Malmen. Efter en snabbrenovering lånades 21311 ut till ett företag vid Kolmården, där det under en tid kom att utgöra blickfång. Företaget försattes i konkurs och 21:an återkom till Malmslätt. Dess framtida öde är ovisst. Kanske kan någon kamratförening, exempelvis vid F 6 förbarma sig över detta "överblivna" exemplar. Varför inte ett "PROJEKT 21" med fungerande DB-motor?

I början av 1953 gjorde Afghanistan en framstöt till svenska myndigheter med önskemål om att få köpa femtio flygplan vardera av typerna SAAB B 18 och SAAB J 21. I de diskussioner som följde menade dock FV att J 21 knappast var lämplig att opereras i "tropiskt klimat", som man uttryckte det. Detta förestavat av de välkända problemen med J 21 vad avser motorernas kylning under markkörning där pytsspruta och vattenslang var standard i stationsutrustningen. ^BE)