FPL 37 VIGGEN - HAVERI F6 370381982-09-08, GällivareUppdaterad: 2012-01-29
HaverietUnder övning i lågnavigering i fjällterräng kolliderade flygplanet med en fjällsluttning. Föraren medföljde flygplanet och omkom. Haveriet inträffade ungefär kl 1138 ca 2 mil norr om Gällivare på kalfjället Hirvasåives östra sluttning. Marknära moln och siktnedsättande regn förekom delvis på flygsträckan. Händelseförlopp
Den väderprognos som delgavs förarna på morgonen stämde väl överens med under förmiddagen rådande väderförhållanden inom aktuellt flygövningsområde (norr om Vidsel). Det förekom 5-7/8 skiktade stratusmoln upp till ca 4.000 meters höjd. Molnundersidan var 0-200 m. Sikten under moln var 15-20 km utom i regn, som förekom flerstädes, där sikten var 5-10 km. Vindriktningen var sydostlig och vindstyrkan måttlig. Temperaturen var +7 gr C i marknivån och QNH var 999 mb. Av väderskäl utgick vingmålsskjutningen under förmiddagen. I stället beordrades fyra förare ur F 6 att utföra alternativövningen lågnavigering enskilt under två flygpass. För det första passet beordrades en lågnavigering som hade planlagts flera dagar tidigare. Samtliga fyra förare avbröt övningen av väderskäl och landade Vidsel. Under tiden hade planläggning skett för andra passets lågnavigering med route som framgår av bilden. Vid denna planering användes karta i skala l:500.000 på vilken brytpunkterna markerades. Förarna tilldelades även utarbetat navigeringsprotokoll. Fel på ett av flygplanen under första passet medförde att detta flygplan ej flögs andra passet. Eftersom viss försening uppstått beordrades de båda förarna som skulle starta som nummer 2 och 3 att utföra lågnavigeringen med motorvarvtal 90% medan den förare som skulle starta först beordrades att liksom föregående pass flyga med fart 675 km/h. Vid ordergivningen meddelades även att lägsta tillåtna flyghöjd skulle vara 50 m, momentant 20 m, över terrängen. Den förare som sedermera omkom vid haveriet skulle starta sist av de tre.
I passbytet uppehöll sig föraren i upl/flyg under ca en halvtimme. Härvid planlade han lågnavigeringen på karta i skala 1:1.000.000 och avsåg att använda samma karta under flygningen. När detta konstaterades av den för flygtjänsten ansvarige framhöll denne för föraren att karta i skala 1:500.000 vore lämpligare. Föraren vidhöll emellertid att han avsåg använda miljondelskartan och gjorde det även.
När flygplanet ej avhörts vid Vidsel inom förväntad tid vidtog ATS där snabbt åtgärder som vid fall av saknat flygplan. CEFYL utsåg ATS/Kallax att vara efterforskningscentral. Tre hkp och ett spaningsflygplan deltog i efterforskningarna som försvårades av dåligt väder. Kl 1350 hade en älgjägare rapporterat till polisen att ett flygplan havererat på fjället Hirvasåive (en mil norr om Gällivare flygplats) varefter haveriplatsen kunde lokaliseras av FRÄD-hkp ur F 21. Hkp-besättningen kunde även konstatera att föraren medföljt flygplanet vid haveriet och omkommit. Haveriplatsen ligger obetydligt norr om färdlinjen för aktuell delsträcka av lågnavigeringsrouten. Flygplanet har i rättvänt läge på västlig kurs slagit i fjällets östra branta sluttning ovanför trädgränsen och ca 25 m lägre än fjälltoppen vars höjd är 690 m ö h (ca 200 m över terrängen upp til1 5 kilometers avstånd från haveriplatsen).
Flygplanet splittrades vid islaget mot stenblock på kalfjället
och flygplandelar spreds över fjälltoppen och vidare ned över den
västra sluttningen på en sträcka av ett par kilometers längd. En
kortvarig brand uppstod.
Rekonstruktion av flygningen strax före haveriet
Två älgjägare uppehöll sig vid tiden för haveriet ca 1,5 km nordost om haveriplatsen. De har båda, var för sig, meddelat SHK följande iakttagelser:
Av den tekniska utredningsrapporten framgår emellertid att flygplanet vid kollisionen med kalfjället haft ett roderutslag som ger en belastning av endast 0 till +0,5 G och en rollvinkelhastighet av ca 90 gr/sekund åt höger. Visserligen går det inte att i detalj med säkerhet fastställa flygbanan under den tid som flygplanet av väderskäl ej kunnat observeras av vittnena men med ledning av nämnda tekniska utredningsresultat anser SHK att följande slutsatser kan dragas:
Dessa slutsatser tyder antingen på att föraren
En trolig förklaring till att föraren ej avbrutit genom att ansätta markant upptagning i god tid torde vara att han tolkat det visuella intryck han haft av framförliggande terräng vid anflygning mot Hirvasåive i rådande väder (då molnundersidan i stort sett sammanfallit med kalfjällets trädgräns och övriga skogklädda krön i närheten, (se bilderna ovan) så att han ej insett att han flög mot ett terränghinder som nådde upp i moln. Utlåtande
Under rådande väderförhållanden har övriga förare som utfört samma övning avbrutit lågnavigeringen genom att stiga genom moln. Den aktuelle föraren har sannolikt sökt fortsätta att flyga med marksikt i samband med passage av det höglänta område inom vilket haveri platsen är belägen. Troligen har det visuella intryck han fått strax innan haveriet av framförliggande höglänta terräng i rådande molnsituation bibringat honom den (felaktiga) uppfattningen att han enbart genom att stiga flackt skulle kunna passera den höjd han tyckt sig se.
Det kan ej uteslutas att haveriet kunnat undvikas om föraren använt
karta i skala 1:500.000 i stället för 1:1.000.000.
|