Fullskalemodell av motor RM 12: GE F404J. Foto: Per Björkqvist / Flygvapenmuseum (CC BY).

Med JAS 39 Gripen vände den "onda cirkeln" med högre vikt, högre motoreffekt och högre pris. Som motor valdes mellan General Electrics F404J, P&W 1120 och Turbo Union RB 199. Till slut valdes en utvecklad version av General Electrics F404J som fick beteckningen RM 12.

Tillverkningen av RM 12 var delad mellan General Electric (GE) som stod för 60% av detaljerna och Volvo Flygmotor AB (VFA) men hela monteringen utfördes på VFA i Trollhättan. FMV köpte dock en licens av GE för att kunna vidareutveckla F404J.

Utvecklingen resulterade i att motorn fick en större fläkt vilket ökade luftflödet med 10%. Alla delar i fläkten byttes därmed ut vilket gav motorn större motståndskraft mot fågelkollisioner. För att testa motståndskraften sköts halvtinade duvor in i motorn!

Högtryckskompressorn fick också modifierad reglering och för att klara högre temperaturer i turbin och EBK tillverkades dessa av annat material.

Originalmotorn F404J hade ställbara ledskenor i fläkten men i RM 12 införde VFA ställbara ledskenor även i kompressorns två första steg och det gjorde motorn extremt okänslig för tryckförändringar och pumpning.

Motorn är enkel att underhålla då den är uppbyggd av 6 moduler som på kort tid kan bytas ut.

Den 23/1 1985 startades för första gången RM12-motorn till JAS 39 Gripen officiellt på VFA av dåvarande försvarsministern Anders Thunborg och den 9/12 1988 flög RM 12 första gången i JAS 39 Gripen.

Originalmotorn F404J hade ett reglersystem som var helt analogt och kallades ECU (Engine Control Unit). VFA utvecklade tillsammans med GE ett digitalt system som även hade ett mekaniskt system som backup. Systemet kallades för DEC (Digital Engine Control).

1996 började Volvo Aero (tidigare VFA) utveckla ett helt digitaliserat reglersystem som fick namnet FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Men även här fanns ett mekaniskt system som backup (en enkel gasvajer). Många tillverkare använder sig av en tvåkanalig FADEC som säkerhet men Volvo Aero fortsätter använda både ett digitalt system (enkanalig FADEC) och ett mekaniskt system.

Blockschema över FADEC-funktionen i RM 12. Grafik: © Jörgen Städje, Teknikaliteter.

År 2003 infördes ett nytt EBK-system i RM 12 med kylda flamhållare då de gamla flamhållarna hade för kort livslängd. Det nya EBK-systemet utvecklades helt av VFA och uppmärksammades även internationellt. För byte av de gamla flamhållarna måste hela motorn monteras ur flygplanet. Med det nya systemet kunde bara de slitna delarna bytas ut medan motorn satt kvar i flygplanet.

Av den ursprungliga motorn F404J fanns nu bara 50% kvar och Volvo Aero blev nu ägare (OEM) av RM 12.

I november 2010 redovisade Volvo Aero hur RM 12 kunde utvecklas till "RM 12EF" och ersätta den General Electric F414G som provinstallerats i Gripen Demo (Gripen NG eller JAS 39E/F). Volvo Aero ansåg att F414G skulle vara 30-40 % dyrare sett över hela livscykeln.

Efter att orderna från Schweiz och Brasilien inkommit valdes GE F414G som motor för Gripen NG. Volvo Aero satsade då istället på att få uppgradera befintliga ca 220 st RM 12-motorer i JAS 39C och D. Uppgraderingen bestod av optimerad motorstyrning i FADEC, en nyare redan utvecklad turbin och effektivare fläkt.

2017 uppnådde RM 12 ytterligare en milstolpe genom att visa en utmärkt prestanda med 100 % förnybart biobränsle. Motorn presterade bra både under flygning och på marken.

I november 2022 hade RM 12 körts i över 400.000 flygtimmar utan ett enda motorhaveri (en fågelkollision 2018 orsakade dock ett totalhaveri).

Montering RM 12, 1988. Foto: Ur GKN Aerospace Sweden AB:s historiska bildarkiv (bilden beskuren),

Motorstart RM 12

Först drar flygplanets batterier igång en liten gasturbin som kallas APU (Auxiliary Power Unit). Den drar i sin tur runt kompressorn i RM 12 via en axel in i växellådan. Motorn tänds (tändstiften i brännkamrarna) sedan antingen av det primära tändsystemet (växelström från generatorn) eller av det sekundära tändsystemet (flygplanets 28 V batteri). Sättet att tända motorn alterneras vid varje start för att säkerställa att båda systemen fungerar.

FADEC drivs i första skedet av flygplanets batterier men när motorn kommit upp i varv växlar FADEC över till matning från generatorn. Även tändsystemet och resten av flygplanet drivs sedan av generatorn.

Montering av RM 12, 1994. Foto: Ur GKN Aerospace Sweden AB:s historiska bildarkiv (bilden beskuren).

DATA - RM 12

RM 12 är en dubbelströmsmotor med 3-stegs fläkt och 7-stegs kompressor, vardera drivna av en 1-stegs turbin.

JÄMFÖRELSE RM 8 - RM 12

Det kan vara intressant att jämföra dessa två motorer. Det skiljer ca 20 år mellan deras konstruktion.

RM 12 är betydligt lättare (1.055 kg) än RM 8 (ca 2.300 kg) och har lägre relativ bränsleförbrukning. Konstruktionen på RM 12 är enklare och har färre rörliga delar men tryck och temperaturer betydligt högre i RM 12.

RM 8 har ett tryckförhållande på 1:17 men RM 12 har 1:28.

Jämförelse mellan flygmotor RM 8 och RM 12. Illustration: Hans Kampf (CC BY).