Tiger Moth - Det namnet har en alldeles speciell innebörd för de flesta flyg- och flyghistoriskt intresserade! En liten dubbeldäckare som av många anses vara det kanske mest klassiska flygplanet över huvud taget, och där ännu existerande plan omhuldas och vårdas av sina ägare på ett mycket omsorgsfullt och ofta pedantiskt sätt. Internationella föreningar och återkommande möten, där man visar upp sina flygande klenoder, är andra utslag för det vurmande som omger Tiger Moth idag!

En "de Havilland"-tillverkad DH82 i märkning m/32. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Hur kan det då komma sig att just detta flygplan blivit en så populär klassiker och välkänd för de flesta? Tiger Moth var en utveckling av Gipsy Moth och blev inte, i motsats till sin föregångare, känd för några spektakulära rekordflygningar eller andra extraordinära flygprestationer. Det som i stället gjorde Tiger Moth känd och älskad var dess pålitlighet och det faktum att närmare 9.000 flygplan byggdes då allvarstider ställde krav på en mångdubblad utbildning av piloter. Efter andra världskrigets slut fortsatte den nu "civiliserade" Tiger Moth att under ett par decennier skola piloter, bogsera segerflygplan etc.

Därför har tiotusentals piloter världen över har fått sin första skolning i just denna flygplantyp. Även i Sverige användes Tiger Moth för skolning och segelflygbogsering efter "pensionering" från Flygvapnet.

Den största nackdelen med Gipsy Moth var svårigheterna att ta sig ur främre sittbrunnen i ett nödläge. Bensintanken, som utgjorde det övre vingparets mittsektion, var placerad rakt över huvudet på passageraren i främre sittbrunnen. Baldakinstöttorna som bar upp tanken var dessutom placerade runt främre sittbrunnen med tillhörande fästpunkter för wirarna till vingstöttorna. Detta innebar att flygvapenpersonal, som alltid bar fallskärm under flygning, hade stora svårigheter att ta sig i och ur framförallt den främre sittbrunnen.

Mestadels och huvudsakligen beroende av denna anledning blev inte Gipsy Moth i sin militära skolvariant, DH60T, den försäljningsframgång till olika länders flygvapen, som de Havillands hoppats på. Leveranserna inskränkte sig nu till Sverige, Egypten, Irak och Brasilien. Den av de Havillands tänkta stora användaren av DH60T, RAF, förkastade alltså flygplantypen av nämnda orsak. Men p.g.a. flygplanets övriga fördelar var man ändock tillräckligt intresserad för att genom en specifikation försöka få de Havilland att förbättra tillgängligheten hos den främre sittbrunnen.

Under ledning av chefskonstruktören Arthur Hagg, monterade man ned en Moth Trainer i ett skjul på Stag Lane flygfältet, och delarna användes för att göra fullskalaförsök med ett nytt vingarrangemang.

Ett antal alternativ prövades, och det är smått otroligt men icke desto mindre sant att påstå att Tiger Moth, kanske den mest lyckade dubbeldäckade skolmaskinen i världen, utformades utan ritningsunderlag!! Man prövade sig fram under principen "försök-och-misstag" och gjorde beräkningar i efterhand!

Som första åtgärd flyttades baldakinstöttorna framåt, först 45 cm, sedan ytterligare 10 cm. Med detta följde att bränsletanken och hela vingarrangemanget flyttades fram i motsvarande grad. Vingarna, med sin lyftkraft, kom nu att hamna allt för långt fram i förhållande till flygplanets tyngdpunktscentra. För att återfå flygplanets balans var det därför nödvändigt att vika vingarna något bakåt.

Moth-vingar är konstruerade nästa uteslutande av trä, där huvudvikten bärs upp av en främre och en bakre vingbalk. Dessa består av solid spruce, vilka i viktbesparande syfte fräses ur på ställen där strukturell försvagning inte behöver påräknas. För att erhålla pilform på vingarna var det nödvändigt att korta de bakre vingbalkarna i alla fyra vingarna. Detta fick utföras särskilt, och utan utfräsning vid vingroten.

Tre uppsättningar med bakre vingbalkar provades innan ingenjörerna lyckades återställa flygplanets tyngdpunktscentra. Detta förfarande var tämligen omständligt; vid varje förändring i längd av balkarna riggades planet temporärt och beräkningar gjordes. Vid det tredje försöket provade man med en bakåtvikning på ca 23 cm (mätt vid vingstöttorna i förhållande till dess ursprungliga läge). Vid kontrollen visade det sig att någon ytterligare bakåtvikning var nödvändig. Istället för att åter demontera och sätta på nya balkar på alla fyra vingarna, beslöt man att endast öka det övre vingparets pilform. Så skedde också med ytterligare 5 cm, varvid korrekt läge erhölls. Det är av denna anledning som det övre vingparet på Tiger Moth har en något större pilform än det undre!

Den enda skillnaden mellan standard Moth Trainer och den nu framtagna varianten var just vingarnas pilform. Det kan därför vara förståeligt att typbeteckningen DH60T bibehölls för den serie om åtta plan som nu framställdes. Dessa åtta maskiner, utrustade med den inverterade Gipsy III-motorn på 120 hp och med tillnamnet Tiger Moth, kan sägas vara den "felande länken" mellan Moth Trainer och den "äkta" Tiger Moth.

Dessa åtta maskiner var:

Av speciellt intresse för oss är att c/n 1727 såldes till Sverige och blev vår första SK l1. Notera även att vår sista SK 9 hade c/n 1722! Engelska källor hävdar att inte mindre än sex av de åtta planen såldes till Sverige, vilket således inte är korrekt.

Det fanns emellertid en svaghet hos DH60T Tiger Moth. Avståndet mellan vingarna på alla de Havillands biplan hade hittills varit konstant, dvs de övre och under vingparen var parallella. När nu så pilform på vingarna tillkom, resulterade detta bl.a. i att vingspetsarna på det undre vingparet fick mycket liten frigång till marken. Vid taxning på ojämnt underlag eller under senare delen av en landning var risken för islag av någondera vingspetsen stor.

För att komma tillrätta med detta problem kortades vingstöttorna på ett av planen (G-ABPH) vilket ökade anfallsvinkeln och därmed markfrigången på undervingarna. Kompletterande utvärderingar och tester genomfördes under september 1931. Dessa prov var mycket lyckosamma och resulterade i att de Havilland kunde erhålla det åtråvärda kontraktet på RAF's nya standardskolflygplan av Air Ministry.

Skillnaden mot de ursprungliga DH60T var nu så pass stora att en ny beteckning infördes: DH82. Den första maskin som från början erhöll denna beteckning var G-ABRC (c/n 1733), som flög första gången från Stag Lane flygfältet den 26 oktober 1931. Detta datum betraktas som Tiger Moth's "födelsedag" och vördas nästan som helgdag av alla Moth-entusiaster världen över!

SK 11 nr 563 försedd med flottörer vid Hässlö hösten 1932. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

En första serie på 35 plan (RAF serial K2567 - K2601) byggdes för RAF enl. specifikation T23/31 tillsammans med två flottörförsedda maskiner.

Efter ytterligare produktion av ett par maskiner som registrerades civilt, skedde så leverans till det svenska Flygvapnet (via Aero Materiel AB). I en första serie levererades åtta plan följt av ytterligare fyra. Mellan dessa två serier togs 20 maskiner ur produktionslinjen för leverans till Persien (Iran). Notabelt är således att Sverige var tidigt ute då det gällde beställning av DH82, och blev även det första exportlandet för DH82 Tiger Moth (även i de till Persien levererade planen tycks svenskar vara inblandade).

Totalt byggdes 135 plan av typen DH82, innan ytterligare smärre förändringar föranledde ett tillägg i typbeteckningen till DH82A. Av dessa 135 plan byggdes 114 hos de Havillands i Stag Lane, 17 på licens för det norska flygvapnet vid Kjeller Flyfabrikk, tre av ASJA (c/n 38-40) för Flygvapnet och ett av de Havilland Technical School som övningsprojekt.

Kontakt! Start genom ryck i propellern. Föraren i baksits är beredd att slå till den bakre magnetströmbrytaren. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

I september 1934 flögs en förbättrad Tiger Moth på Martlesham Heathfältet. Planet hade registreringen G-ACDA (c/n 3175) och var utrustad med en ytterligare förbättrad Gipsy-motor, som nu gav 130 hp och benämndes Gipsy Major I.

Det mest iögonfallande på flygplanet var kanske ändå den mjukt avrundade överdelen av bakkroppen, som nu var uppbyggd av böjd plywood istället för som tidigare dopad duk över längsgående ribbor. Tillsammans med ytterligare några detaljförändringar som t.ex. ökad bränslevolym, annorlunda förarstol samt ändrade instigningsluckor till främre sittbrunnen, kom denna variant att benämnas DH82A. RAF som utan dröjsmål beställde 50 maskiner, kallade den dock Tiger Moth Mk II.

De Havilland förutspådde en framtida expansion, och hade av denna anledning inköpt ett större markområde i Hatfield, där en flygplats och nya fabriker anlades. Under 1932 påbörjades successivt överflyttningen av tillverkningen hit, och i juli 1934 startade Geoffrey de Havilland symboliskt från Stag Lane för sista gången. Den huvudsakliga produktionen vid Hatfield inriktades på att möta utländska order. DH82A kom slutligen att säljas till inte mindre än 25 olika länder!

Inför den tyska upprustningen i slutet av 30-talet hade den brittiska regeringen inget alternativ än en snabb utökning av RAF, och att sätta igång med ett storskaligt utbildningsprogram för att få fram reservpiloter som skulle kunna komma att behövas i händelse av ofärd. Allt detta var dock icke gjort i en handvändning! Av denna anledning ingicks nya leveranskontrakt, inte bara för RAF och Royal Navy, utan även för att utrusta de civilt verksamma nybörjar- och reservflygskolorna (Elementary and Reserve Flying Training School, ERFTS). Dessa skolor var kontrakterade av Air Ministry och opererade kamouflerade flygplan med RAF-beteckningar, men med civila registreringar. I augusti 1939 fanns ett 40-tal skolor, vilka alla utom två var utrustade med Tiger Moth, totalt drygt 300 maskiner. Vid krigsutbrottet omorganiserades dessa till helt militära skolor (Elementary Flying Training Schools, EFTS) varvid även flygplanen inkallades och försågs med militära beteckningar.

Behovet av skolflygplan hade vid denna tid blivit mycket stort, och praktiskt taget varenda civil Tiger Moth i England och samväldesländerna inkallades till respektive flygvapen. Leveranstakten från de Havillands i Hatfield blev samtidigt mindre varefter utrymme och produktionskapacitet krävdes för byggande av krigsflygplan, mestadels Mosquito.

1941 överflyttades därför all Tiger Moth-tillverkning till bilfabrikanten Morris Motors Ltd i Oxford. Här tillämpades samma system med monteringslinjer som man tidigare använt vid bilframställningen, och snart uppgick produktionstakten till mellan 30-40 flygplan i veckan. Då tillverkningen upphörde 1945 hade Morris tillverkat 3.433 Tiger Moth.

En udda variant av Tiger Moth som var rent militär och togs fram under 1934 som ett relativt billigt "engångsflygplan" att användas som mål vid skjutövningar med såväl fartygs- som landbaserade luftvärnsbesättningar. Av förklarliga skäl var planen obemannade och radiostyrda och användes huvudsakligen över vatten, varför huvuddelen var försedda med flottörer.

I syfte att dels göra planen flytbara och dels förbilliga framställningen, tillverkades kroppen i trä likt de tidigare DH60G III och Moth Major. Kroppen förstärktes dessutom för att tåla katapultstart. Skillnaderna i övrigt till DH82A bestod i huvudsak i att en radiomottagare och två automatiska kontroller monterats i den bakre sittbrunnen, som istället var tom på instrumentering och dessutom övertäckt. Planet kunde även flygas "som vanligt" från framsits. På vänster sida strax ovanför oljetanken, monterades en lite propeller, som av fartvinden drev en kompressor, som i sin tur försåg kontrollerna med tryckluft. Planen var dessutom försedda med flytanordningar och lyftöglor för att ev. kunna bärgas och återanvändas. Från en kontrollpanel på marken kunde nio olika kommandon sändas för att manövrera flygplanet.

Queen Bee. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Det är allmänt erkänt att den realistiska träning som kunde åstadkommas med Queen Bee gjorde mycket för att höja standarden och skjutskickligheten hos de engelska luftmålskyttarna.

Det var inte ovanligt att ett och samma flygplan kunde användas uppåt ett 20-tal gånger innan det rönte det öde det ursprungligen var byggt för. Detta innebär att ett relativt stort antal av de totalt 420 DH82A som byggdes mellan åren 1935 till 1944 fanns kvar vid krigsslutet. Dessa samlades då ihop på Red Hill i Surrey, där de skrotades och eldades upp. Åtminstone en DH82B Queen Bee finns dock bevarad åt eftervärlden vid Shuttleworth Collection.

Trots att de Havilland Aircraft of Canada startades redan 1928, dröjde det ända fram till 1937 innan produktionen av Tiger Moth startade. Året därpå levererades de första DH82A till Royal Canadian Air Force, RCAF. För att bättre anpassa flygplanet till canadensiska förhållanden infördes efter 227 byggda exemplar ett stort antal ändringar, vilket kom att rendera denna speciella canadensiska version beteckningen DH82C.

Ändringarna innebar bl.a. att landstället flyttades fram och gavs en annan lutning, hjulbromsar och sporrhjul infördes, vingstöttorna ersattes av dito i stål och, vilket kanske är mest signifikativt för DH82C, sittbrunnarna försågs med en skjutbar huv och cockpit blev uppvärmd.

De flesta DH82C var försedda med en Gipsy Major 1C-motor om 145 h.p. (alltså 15 h.p. starkare än för standard DH82A) vilket förbättrade framförallt flygplanets stigningsförmåga. Emellertid var den canadensiska Tiger Moth-produktionen beroende av leveranser av Gipsy-motorer från England, och då dessa leveranser blev alltmer vanskliga att genomföra p.g.a. sjökrigföringen i nordatlanten, uppstod motorbrist. Ett försök att kompensera detta bestod i import av amerikanska Menasco-motorer. Dess likaledes fyrcylindringa radmotorer gav dock bara 120 h.p. vilket innebar att "Mescano-Motharna" blev ganska långsamma och tröga.

Då framställningen av Tiger Moth upphörde vid de Havillands canadensiska fabrik 1942, hade 1.747 st flygplan byggts. Huvuddelen av dessa levererades till RCAF (26 st DH82A, 1.384 st DH82C och 136 st Menasco-Mothar).

Även om Tiger Moth i militär tjänst var avsedd som skolflygplan, och nästa uteslutande kom att användas som sådant, förekom det dock ett antal mer eller mindre allvarliga projekt att göra Tiger Moth till ett stridsflygplan.

Ett av dessa lanserades 1934 och innebar att en 7,92 mm ksp av tjeckiskt fabrikat monterades i framsits för att kunna skjuta rakt över motorn och genom propellerfältet. Vapnet monterades med bultar i de övre longerongerna och var försett med en Pratt & Whitney synkroniseringsenhet. En avtryckare monterades på styrspaken och avfyringen reglerades via en bowdenkabel. Vapnet kunde förses med Aldis teleskopsikte eller vanligt ringsikte, och hela enheten kunde monteras/demonteras på ca 15 minuter.

Någon större spridning fick inte detta Moth-jaktplan, men troligt är att de DH82 som levererades till Persien (Iran) var försedda med denna utrustning.

Ett annat mer originellt och nästan desperat uttryck för rädsla för en förestående tysk invasion av England, framkom under 1940, då en avdelning ur RAF's flygskolor utvärderade användningen av Tiger Moth som "paraslasher", eller anti-fallskärmsplan.

Vid försöket utrustades ett plan med en från baksits manövrerbar roterande lie på ett ca 2,5 m långt rör Anordningen kunde, då den inte användes, fällas in under kroppen strax bakom landstället. Utrustningen var tänkt att skära sönder fallskärmarna för invaderande fallskärmshoppare, och visade sig vid försök vara ett kusligt effektivt vapen även mot markmål. Efter en demonstration i juli 1940 för Air Ministry lades dock projektet ner.

Vid samma tid gjordes även försök med bombupphängningsanordningar. Initierat av de Havilland tog man fram fästanordningar som innebar att planet kunde utrustas med åtta stycken 10- eller 12-kilos bomber. Alternativen var fyra bomber under vardera undervingen eller två räcken med fyra bomber vardera under kroppen i höjd med bakre sittbrunnen.

Taktiskt sett skulle dessa Tiger Moth-bombare användas vid en eventuell landstigning, och hela projektet tillkom i en tid då allt flygbart måste kunna användas i försvar av öriket.

Planen gjorde som vanligt tjänst vid flygskolorna, men de cirka 1.000 maskiner som utrustades med bombupphängningsanordningar, skulle vid behov snabbt kunna beväpnas.

Bombanordningarna, jämte det faktum att flygplanen nu målats om ett antal gånger och därmed blivit tyngre, var anledningen till att alltfler plan visade en obenägenhet att gå ur spinn. Detta konstaterades vid spinförsök på Farnbourugh i slutet av 1941, efter det att flera incidenter inträffat utan att man kunnat härleda anledningen härför.

De slutliga åtgärderna för att komma tillrätta med problemet blev att avlägsna massbalansvikterna på skevrodren och införa en antispinfena av plåtprofiler som en förlängning av stabilisatorn på ömse sidor av kroppen. (Den s.k. mod. 112).

Ju mer avlägsen en tysk invasion verkade, och ju starkare RAF blev, desto mindre blev behovet av Moth-bombare, varför anordningarna ganska snart avlägsnades utan att ha kommit till användning.

Ett projekt som däremot kom till utförande var användandet av Tiger Moth som spaningsplan. Detta skedde under en kritisk period i början av andra världskriget, då man ansåg det nödvändigt att avspana de egna kustområdena efter fientliga ubåtar. Oförberedda som man var hade man inga andra flygplan att tillgå än obeväpnade Tiger Moth. Härför upprättades i december 1939 sex stycken Caostal Patrol Flights (CPF). Dessa var utrustade med nio plan var, och förlades huvudsakligen i norra England. Under ofta svåra förhållanden under vintern 1940 genomfördes ett stort antal spaningsuppdrag fram till i juni, då Moth'arna byttes ut mot mer avancerade flygplan.

Efter krigsslutet återgick de tidigare inkallade och inhyrda maskinerna till sina civila ägare, och från 1946 friställdes successivt Tiger Moth från RAF. Dessa plan civiliserades vid Rollason Aircraft & Engines Ltd i Croydon, varefter de såldes civilt till flygklubbar och privata ägare.

Under 1954 ersatte RAF sina sista Tiger Moth med DH Cl, Chipmunk. Mängder av Mothar fanns nu att tillgå på den civila marknaden. Sämre exemplar såldes för ca 100 kr! Ett stort antal plan gick även till europeiska flyg- och segelflygklubbar. Bland de stora uppköparna fanns bl.a. belgiska SABENA och Holländska statens flygskola. Nya verksamhetsområden för det gamla skolflygplanet blev nu exempelvis reklambogsering och jordbruksbesprutning!

Tillverkningen av Tiger Moth skedde förutom i England och dotterfabriken i Canada också vid de Havillands fabriker i Australien (1.085 st DH82A) och Nya Zealand (345 st DH82A). Dessutom skedde licenstillverkning i Portugal (91 st DH82A), Norge (17 st DH82 och 21 st DH82A) samt Sverige (3 st DH82 och 20 st DH82A).

Som längst byggdes Tiger Moth vid Morris Motors Ltd, där den sista maskinen lämnade fabriken 1945. Härutöver har ett antal maskiner under senare år satts samman av reservdelar, och man räknar med att nästan 600 av de ca 8.800 som byggdes (uppgifterna är något osäkra) finns kvar (1987).

De Havilland Moth Club, en sammanslutning av Moth-ägare och Moth-entusiaster över hela världen håller för närvarande (1987) på att kartlägga det kvarvarande beståndet av Tiger Moth.

Alltifrån slutet av 60-talet har Tiger Moth fått en ny status; från att fram till dess varit en allmänt förekommande förbrukningsprodukt, fick typen då ett samlarvärde och betraktas idag, på gott och ont, som ett investeringsobjekt.

Redan den 8 februari 1932 översände AB Aeromateriel fakturan på flygplan SK 11 nr 562 till dåvarande Flygstyrelsen. SK 11 nr 562 var den tidigare omtalade G-ABNJ, en av de åtta föregångarna till de första DH82. Flygplanet levererades således mycket snabbt efter det att utvärderingarna för det nya DH82 var klara i England. Planet godkändes i Flygvapnet dagen därpå, och fick den nya typbeteckningen SK 11.

SK 11A nr 589 försedd med skidor och blindflyghuv. Observera även det långa avgasröret som användes vid instrumentflygutbilning. Problem med sprickbildning pga vibrationer uppstod ofta på de långa avgasrören och några fall av misstänkt koloxidförgiftning inträffade. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Förutsättningarna för anskaffningen av Tiger Moth som nytt skolflygplan i Flygvapnet hör ihop med anskaffningen av Sk9. Vi nöjer oss med att konstatera att en ytterligare leverans av skolflygplan till skolflygkåren, F5 Ljungbyhed, var nödvändig. Detta också på grund av att de tidigare inköpta Sk9 kraftigt reducerats i antal.

De första tolv DH82 som beställts av Flygstyrelsen och levererades via generalagenten AB Aeromateriel, anlände i tre omgångar med fyra maskiner i varje. Under april/maj 1932 godkändes de första fyra. Nästa omgång registrerades civilt under en kort period på AB Aeromateriel (SE-ADE -- ADH) innan de godkändes som SK 11. De fyra sista godkändes i oktober samma år.

En större serie var dock påtänkt, och den 18 april 1933 kunde ett licenstillverkningskontrakt undertecknas mellan ASJA och de Havillands. En första inhemsk serie om tre plan beställdes hos ASJA i slutet av 1933. Planen beställdes som DH82, men då det tog tid att starta upp tillverkningen, kunde planen modifieras redan vid tillverkningen, och levereras i mars 1935 som DH82A.

En välkänd bild av den andra leveransomgången SK 11A från ASJA. Notera den mer rundade typen av siffror och färggränsen på kroppen (typ II). Foto: Från Peter Kempes arkiv.

I konsekvens med att DH82 benämndes SK 11, erhöll den förbättrade versionen DH82A, flygvapenbeteckningen SK 11A.

Redan innan ASJA hunnit leverera sina första SK 11A, beställde Flygstyrelsen ytterligare 10 plan, vilka levererades under maj-juni 1935. En tredje och sista serie om tio SK 11A slutlevererades från ASJA under maj 1937. Därmed hade Flygvapnet erhållit 13 direktimporterade SK 11 och 23 licenstillverkade SK 11A, summa 36 Tiger Moth under en femårsperiod.

Fem av planen (däribland det första, 562) överfördes till stabens flygavdelning på Barkarby. Övriga maskiner kom efter leverans att tillföras flygskolkåren, F 5 på Ljungbyhed. P.g.a. haverier och den långa leveranstiden kom dock som mest ett 20-tal SK 11/SK 11A att samtidigt vara i tjänst vid F 5. Här ingick planen i ett till en början blandat flygplanbestånd bestående av SK 6, SK 9/11 och SK 10.

Nr 562 tillhörande stabens flygavdelning havererade nära Lundby station utanför Enköping den 16 april 1934 under en inspektionsflygning Barbarby - Västerås. Besättningen utgjordes av CFV Virgin och CFS Örnberg, vilka undkom oskadda. Haveriorsaken angavs till hastig väderförsämring... Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Under hösten 1940 utgick SK 11/SK 11A som skolflygplan vid F 5, där den då ersatts av huvudsakligen SK 12 Stieglitz. De kvarvarande planen (ca 20 st), fördelades på känt maner på de flesta flottiljerna, där de kom att användas för sambandsflygningar väderspaning, allmän flygträning m.m., och senare som segelflygbogserare i både militära och civila sammanhang. De sista Tiger Moth'arna (Fvnr 563 och 599) avfördes officiellt från Flygvapnet så sent som 1957.

I statistiksammanställningen över fpl SK 11/SK 11A kan utläsas att inte mindre än 24 av de 36 flygplanen kom att avföras såsom totalhavererade (66% )! En överraskande hög siffra. Med beaktande av att flygplanet var i tjänst i över 20 år, under stor del som skolflygplan typ 1, och att haverirapporterna i endast två fall anger tekniska orsaker som tänkbara anledningar är dock haverifrekvensen förståelig.

Med början 1945 såldes obehövliga plan ut civilt och gick skiftande öden till mötes. 1987 hölls tre av Flygvapnets gamla SK 11/SK 11A i flygvärdigt skick av entusiaster i landet.

Samtliga SK 11 var vid leverans helt silvermålade, liksom de tre första SK 11A från ASJA. Senare levererade maskiner (515-520) var målade i det röd/gula färgschemat. Från omkring 1939 förekom även målning med orange vingar/stabilisator och pansargrå kropp. Denna färgsättning kom att bli den vanligaste på SK 11/SK 11A under 40-talet. Någon enhetlig bestämmelse för vilket målningsschema som skulle användas har tydligen inte förekommit - eller åtminstone inte tillämpats! En riktlinje innebar dock att flygplan tillhörande stabens flygavdelning skulle vara silverfärgade, medan flygplan vid F 5 skulle målas röd/gula. Detta tillämpades inte konsekvent, varför alla alternativen kunde förekomma vid ett och samma tillfälle. Efter införandet av 1940 års märkningsbestämmelser försvann dock silvervarianten.

Ett exempel på blandning av målning och märkning! SK 11A nr 519 med silverfärgad kropp och märkning m/37, har försetts med röd/gula vingar märkta m/35 ... Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Beträffande märkning tillämpades enligt gängse bestämmelser inledningsvis m/32 med 4-ställiga sifferkoder. Före den 1 juni 1936 var ommärkning m/35 genomförd, vilket innebar att flottiljsiffran målades framför kronmärket på kroppen (sett i flygriktningen) och flygplanets individnummer bakom detsamma.

Införandet av 1937 års bestämmelser innebar bl.a. att kronmärket nu blev blått med gula kronor (utan gul ring). Den gula ringen infördes i och med märkning m/40. Individnumret målades då också med stora vita siffror på sidorodret resp. nosen. Flottiljsiffran i svart till vänster om kronmärket. 1944 infördes så det för SK 11/SK 11A sista märkningsbestämmelserna. Kodsiffran (individnumret) blev nu gul liksom flottiljsiffran, som målades bakom kronmärket. Vid den pansargrå/orange målningen applicerades inte kronmärket på ovansidan av vingarna.

Varianterna var dock många; under perioden då modell m/35 användes fanns t.ex. svart/vita kronmärken på vingarnas ovansidor på de röd/gula flygplanen. Vissa plan saknade helt dessa kronor, medan andra hade enbart svarta kronor utan vit cirkelyta!

De Tiger Moth som registrerats civilt i Sverige kan indelas i tre grupper beroende av ursprung:

• Den första gruppen är tidigare flygvapenmaskiner som försålts civilt (och i några fall även civilregistrerats innan leverans till Flygvapnet).
• Den andra gruppen består av de totalt sju Kjeller-byggda norska Moth'arna som i april 1940 lyckades fly undan den tyska invasionen till Sverige och sedermera köptes av Svensk Flygtjänst AB.
• Den tredje och största gruppen är de "direktimporterade" Moth'arna som registrerats från slutet av 50-talet och framåt.

SE-ALM c/n 172. Tillverkad på Kjeller 1934 och kom till Sverige 1940. Har tillsammans med SE-ADF bogserat segelflygplan på Ålleberg sedan slutet av 40-talet. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Glädjande nog är idag (1987) hela sex maskiner flygande och ytterligare sex under uppbyggnad till flygande skick. Bland de flygande maskinerna finns SE-ADF, som är världens äldsta flygande DH82 Tiger Moth! Engelsmännen vill gärna framhålla "sin" G-ACDC som "oldest old Moth", men -ADF med c/n 3113 är onekligen äldre än -ACDC med c/n 3177...

Flygkroppen är en svetsad stålrörskonstruktion, bestående av två övre och två undre longeronger av 22 mm (7/8") fyrkantsrör och med tvärstag och diagonalrör av samma dimension. Den första tillverkningsserien av DH82 hade diagonalwirar i kroppen, men dessa ersattes tidigt med rör. Kroppen består av tre delar:

• Framkroppens två längsgående halvor är ansluten till bakkroppen genom bultbeslag omedelbart bakom den bakre sittbrunnen.
• Bakkroppens ovansida är uppbyggd av plywood. Bakom baksits finns ett bagageutrymme som kan öppnas utifrån på höger sida. Golvet i framkroppen är likaledes täckt med plywood. En trälist löper på utsidan längs ömse sidor av kroppen, som är helt dukklädd förutom motorplåtarna runt motorn.
• Mittsektionens stöttor, som också utgör fäste för tanken, består av profilerade stålrör och diagonalstagat av vajrar. Bränsletanken, som är tillverkad av korrugerad plåt, har en volym av 91 (alt. 115) liter.

Ritad av Björn Karlström.[ST]

Vingarna är uppbyggda på två I-balkar av spruce (kvistfri gran) med distansrör av stål och stagade av kryssvajrar. Vingspryglarna, tio stycken i övervingen och elva i undervingen, jämte nosspryglarna är likaså tillverkade av spruce. Vingspetsarnas kanter är av stålrör. Skevrodren, som endast finns på undervingarna, är upphängda i fyra stödpunkter i vingens ovansida. Undervingens bakkant svänger något uppåt från skevrodret mot vingroten, och ansluter mot kroppssidan ca 8 cm under den undre longerongen. Undervingen har 4gr30' och övervingen 2gr45' V-form. Vingstöttorna är tillverkade av solid spruce med metallinfästningar, och p.g.a. att fästpunkterna i vingarna sammanfaller med distansrören är stöttorna något förskjutna i förhållande till varandra, sedda rakt framifrån.

Stabilisatorns framkant är fast monterad på två perforerade plåtprofiler av Z-profil.

Styrfunktionerna inryms i en längsgående kontrollbox på golvet mellan de två sittbrunnarna. I bakänden av boxen är det bakre sätet fastskruvat. Det främre sätet är omklätt av plywood och fastsatt framför främre kroppshalvans tvärstag.

Hävarmen för skevrodren är genomförd genom golvet i cockpit. Härifrån går vajrar genom vingroten direkt till en kedja runt ett kedjedrev som påverkar en manöverstång kopplad till skevroderhornet. Skevroderutslaget är begränsat till endast 0,6 cm i nedåtgående men 9,5 cm i uppåtgående läge. Returvajern från skevrodren är lagrat i en fritt upphängd arm framför hävarmen.

Roderpedalerna är individuellt inställbara och parallellkopplade mellan sittbrunnarna, medelst en länk på höger sida. Sidoroderlinorna löper utanför kroppssidan och genom duken i höjd med det bakre pedalstället.

Vridmomentet motverkas inte av snedställd fena, utan genom fjäderbelastning av bakre roderställ. Tiger Moth har därför alltid fullt vänster sidoroderutslag då planet står på marken med obelastade roder. Ett tips till alla modellbyggare!

Motorreglagen är parallellkopplade och i vanlig ordning monterade på vänster sida i de bägge sittbrunnarna. Här finns även ett reglage som via en fjäder kan belasta höjdroderfunktionen, och verkar alltså som en trimanordning. På höger sida finns ett likartat reglage med vilket de automatiska slotsen i övervingens framkant kan låsas före avancerad flygning. Alla Tiger Moth är dock ej utrustade med dessa slots.

Intercomanläggningar finns av olika slag; de mest tidsenliga består av talrör med trattar! En brandsläckare finns till höger om baksits med rör till munstycken framför brandskottet dragna längs kroppens högersida.