Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Det är uppenbart att Klemm KL 35 har en särställning i den svenska flyghistorien vad avser popularitet. Det är i sig inte helt överraskande, då en hel generation militär- och civilflygare är uppvuxna med, och skolade på denna flygplantyp!

Hanns Klemm arbetade under det första världskriget bl.a. vid det kejserliga varvet i Danzig och vid Zeppelinverken i Friedrichshafen. Vid den tekniska högskolan i sin hemstad Stuttgart hade han tidigare avlagt ingenjörsexamen med inriktning på byggnadskonstruktion. Sitt intresse för flyg och flygplankonstruktion fick han tillfälle att utveckla mot slutet av kriget, då han kom att biträda en tidigare studiekamrat, den inom det moderna flyget senare likaledes välkände Ernst Heinkel, vid Hansa Brandenburgischen Flugzeugwerke. Här konstruerade Klemm under några månader det omtalade sjöjaktplanet Heinkel W29. Omtalad efter denna framgång erbjöds Hanns Klemm vid krigets slutskede befattningen som chefskonstruktör vid den nyinrättade flygavdelningen vid det etablerade Daimler-Werke i Stuttgart.

I snabb takt konstruerade Klemm nu en rad ensitsiga jaktplan (L6, L9 och L11) samt spaningsplan (L8 och L14). Inget av dessa plan hann dock komma i tjänst före krigsslutet, vars fredsvillkor för Tysklands del bl.a. innebar förbud mot konstruktion, tillverkning och innehav av flygplan avsedda för militära ändamål. Flygavdelningen vid Daimler-Werke fick reduceras drastiskt, men Hanns Klemm fortsatte ihärdigt med flygplankonstruktion, nu dock med inriktning på segelplan... 1920 övertog Klemm karosseritillverkningen vid Daimlers Automobilfabrik, men fortsatte hela tiden att parallellt med detta arbete projektera nya utvecklingar av sina segelplanskonstruktioner. 1922 installerades en motor om 12 hp i ett av segelplanen. Därmed hade Klemm slagit in på en väg som skulle visa sig mycket lyckosam; Det lätta motorflyget!

En vacker bild på ett vackert flygplan taget sommaren 1941 på F 4 Frösön: Flygplanet är av typen SK 15B. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

1924 hade Klemm projekterat och byggt ett lätt, lågvingat monoplan som han benämnde L20. Detta plan försågs med en 20 hp motor, konstruerad av Ferdinand Porsche, som vid denna tidpunkt också arbetade vid Daimler-Werke. Modellen L20 kom att göra Klemm känd över hela världen och gav honom epitetet "det lätta flygets fader". Med all sin anspråkslöshet och enkelhet vad gällde konstruktionen blev L20 också utgångsmodellen för en lång serie lågvingade, enmotoriga monoplan. Produktionen fortsatte med typerna L25, som även kom att licenstillverkas hos British Aircraft i England under beteckningen B.A. "Swallow", den något kraftigare L26, den 3-sitsiga L27 och L28, som var speciellt avsedd för konstflygning.

I juni 1926 slogs automobilfabrikanterna Daimler och Benz samman till ett företag, och flygplanstillverkningen lades ner helt. Klemm, som nu både bildligen och bokstavligen fått luft under vingarna, kunde dock snart fortsätta tillverkningen vid en egen fabrik: "Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H." i Böblingen utanför Stuttgart.

1933 presenterades Klemm KL 31 och KL 32, tre- resp. fyrasitsiga kabinförsedda "reseflygplan", utrustade med en Siemens Sh14A stjärnmotor. KL 36 var Klemms bidrag till 1934 års internationella tävling i den s.k. turistklassen, "Challange de Tourisme International".

1935 kom så Klemm KL 35, som skulle komma att bli det mest tillverkade Klemm-flygplanet. Öppet, lågvingat och med två sittbrunnar i tandem, kom KL 35 att bli det optimala skol-, sport- och reseflygplanet och synonym med det främsta i Klemms förkrigsproduktion. Klemm KL 35 presenterades i en tid då efterfrågan på både civila, och i än högre grad militära skolflygplan, var i stigande. KL 35 kom därför att tillverkas i stora serier för leverans till bl.a. flygvapnen i Sverige, Rumänien, Ungern, Tjeckoslovakien och naturligtvis även till tyska Luftwaffe, som beställde 1.000 maskiner. År 1940 framställdes Klemm KL 35 förutom i fabriken i Böblingen, även vid Fieseler och Zlinfabriken i Tjeckoslovakien.

För att slutföra redovisningen av Klemms produktion, kan konstateras att projekteringen av nya konstruktioner ingalunda upphörde i och med KL 35. Sålunda framkom KL 105 (1938), ävenledes två-sitsig och försedd med en 50 hp Zündapp-motor. KL 107 avslutade Hanns Klemms egenkonstruktion och produktion, i det att endast 6 flygplan hann byggas för Luftwaffes räkning, innan fabriken totalförstördes under andra världskriget. Vid detta laget hade även en stor del av fabrikens kapacitet tagits i anspråk för reparation och framställning för krigsproduktionen, bl.a. av raketjaktplanen Messerschmitt Me 163. I detta läget avgick också Hanns Klemm som chef för sin firma.

Företaget Klemm fortlevde dock och 1955 framställdes en ny prototyp av Klemm KL 107. I ett modifierat utförande med täckt kabin och försedd med en 150 hp Lycoming-motor, flög planet för första gången i september 1956, nu under beteckningen Klemm KL 107B. En 3-sitsig utveckling, benämnd KL 107C, hinner flyga, och den 4-sitsiga KL 107D projekteras, innan samtliga rättigheter köptes upp av Bölkow, som fortsatte tillverkningen in på 60-talet under beteckningen Bölkow Bo 207. Men detta är en annan historia...

Den första Klemmen i Sverige! Klemm KL 35A med registrering SE-AEU. Fotot användes vid marknadsföringen av Klemm-flygplanen och fanns även som illustration i den tyska underhållsmanualen! Observera frakturastilen! Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Den första Klemmen som kom till Sverige var av typen KL 35A, försedd med en Hirth HM60R-motor om 80 hp. Planet inköptes av Folke Simonsson och registrerades SE-AEU den 15 april 1936. Samma år vann Simonsson med detta plan sportklassen i Nordiska Flygtävlingen. SE-AEU blev den enda Klemmen av typ 35A i Sverige.

Samma år, 1936, besöktes Sverige av en grupp tyska segelflygare. I gruppen ingick bl.a. Hanna Reitch och Peter Riedel (flygattaché vid Tyska Ambassaden i Stockholm), och med sig hade man också en Klemm L25. Flygplanet utbjöds även till försäljning till ett rimligt pris, men uppenbarligen fanns inga hugade spekulanter.

Året därpå däremot, inköpte Douglas Hamilton i Ystad en Klemm L25 från England. Planet erhöll registreringen SE-AGI, och blev mycket kortlivad. Efter endast ungefär en månad havererade planet, varefter resterna lagrades för att långt senare användas till s.k. "vårbrasa" på Hammars Backar.

Ytterligare en Klemm L25 (SE-AHI) inköptes året därpå, denna gång till Stockholms Segelflygklubb, innan importen kom att ske under s.a.s. "ordnade former". Dessa bestod av den agentur som Sölve Skerving Wester lyckats införskaffa.

För att vi skall förstå de betingelser som var styrande vid valet av ett enhetligt skolflygplan, både för den civila flygverksamheten och senare även det militära valet av ett nytt skolflygplan, skall vi i korthet redovisa de faktorer som kom att styra valet.

Krafter var igång vid denna tid för att stimulera och även standardisera den civila flygutbildningen och verksamheten i landet. Våren 1937 hade KSAK omorganiserats och erkänts som riksorganisationen för den civila flygklubbsverksamheten i Sverige. Under ledning av sin ordförande, dåv. prins Gustaf Adolf, vann man nu gehör för sina krav på statligt ekonomiskt stöd till civilflyget. Det första steget i den vägen bestod i Kungl. Maj:ts tillsättande av 1937 års civilflygutredning. Efter ett år framlade utredningen sitt betänkande där man föreslog ett antal åtgärder för att stödja flygklubbsverksamheten; bidrag till anskaffning av skolflygplan, certifikatpremier och inrättandet av en central civil flygskola, allt i syfte att stimulera det enskilda flygintresset.

Samtidigt med utredningens arbete pågick inom KSAK framtagandet av en specifikation över ett lämpligt skolflygplan som skulle kunna utgöra en enhetlig typ vid utbildningen hos flygklubbarna. Detta skulle medföra en rad fördelar. Arbetsgruppen, den s.k. typvalskommittén, enades om ett flygplan som bl.a. skulle vara säkert, billigt, öppet med sittbrunnarna i tandem, och kunna tillverkas av inhemskt material. Flygklubbarna uppmanades även av KSAK att ansöka om statsbidrag för inköp av detta tänkta skolflygplan. Härvid skulle man även uppge den flygplanstyp man avsåg.

Att Kungl. Maj:ts utredning, liksom även KSAK's egen, var starkt präglade av försvarsintressen var uppenbar. Efter 1936 års försvarsbeslut, som i sin tur var påverkat av den alltmer hotande situationen i omvärlden, var det stöd åt den civila flygverksamheten som nu föreslogs, mycket lättmotiverat ur försvarssynpunkt. En civil utbildning och träning av flygare som vid en ev. mobilisering kunde ianspråktas för flygförarutbildning inom Flygvapnet, var en god investering och därmed tungt vägande argument. Att sedan typvalskommittén lade militära aspekter på sitt standardiseringsarbete avseende flygmaterielen, var bara en naturlig följd av detta.

Klemm L25, SE-AHI, tillhörande Stockholms Segelflygklubb, fotograferad på Bromma 1938. Foto: Från Peter Kempes arkiv (via E Nilsen).

Riksdagen beviljade KSAK 200.000 kronor inför budgetåret 1939/40 för bl.a. inköp av skolflygplan. Av villkoren framgick att de tilltänkta skolflygplanen fick betinga ett styckpris av högst 24.000 kronor, och att av detta maximalt 60% (14.400 kronor) fick utgöras av statsbidrag. Frågan om anordnandet av den centrala flygskolan sköts dock på framtiden.

Då typvalskommittén nu låg väl framme i sitt arbete, kunde man mycket lägligt på våren 1939 presentera sitt resultat; 15 flygplanstyper hade testats ingående, och av de av flygklubbarna föreslagna typerna var Klemm KL 35 i klar majoritet.

Kommittén fastslog att som lämpligaste typer var Klemm L25/KL35, Focke Wulf Stieglitz, Bücker Jungmann och KZ II. Lämpliga befanns Tiger Moth och Bücker Student. Däremot ansågs bl.a. GV 38 och Taylor Cub som "mindre lämpliga". Kommitténs utlåtande väckte en del knorr på sina håll, då vissa flygklubbar redan ställt in sig på andra typer. Så t.ex. flygklubbarna i Göteborg och Västerås som satsat på GV 38. Kommitténs avdömning fick då karaktären av en rekomendation, med tillägget att alla flygplan som anskaffades för KSAK's egen räkning eller genom KSAK, kom att standardiseras till Klemm KL 35.

Att så många av flygklubbarna föreslagit Klemm Kl 35 som skolmaskin, trots att erfarenheterna av typen var mycket begränsade och det faktum att bara ett plan vid tillfället fanns registrerat i Sverige, kan tyckas märklig! Förklaringen står att finna i den skickliga marknadsföring som Sölve Skerving Wester genomförde efter det att agenturen var säkrad; Flygklubbarna försågs med all tänkbar information om planet, samtidigt som ett intensivt uppvisningsprogram genomfördes hos flygklubbar och på flygdagar landet runt med en inlånad tysk-registrerad demonstrationsmaskin. Denna satsning låg rätt i tiden, och man försummade ej heller att grundligt demonstrera maskinen för flyglärarna på Ljungbyhed. En tidig trevare avseende möjligheterna att tillverka Klemm KL 35 på licens vid FFVS för en ev. kommande flygvapenbeställning, stötte dock på bakslag.

Då nu statsmedel frigjorts kunde de fyra första Klemmarna inköpas och levereras via Skerving Wester; SE-AIH tillfördes som först i raden Stockholms Segelflygklubb, -AIF kom till Norrköpings Automobil & Flygklubb, -AIM till Jönköpings Fk och -AIG till Örebro Fk. Dessa flygplan registrerades under perioden juli-augusti 1939, och flygskoleverksamheten var i full gång. Efter det andra världskrigets utbrott i september detta år måste dock verksamheten upphöra tvärt! Detta p.g.a. de bensinransoneringar och därmed sammanhängande flygförbud som nu infördes. Pågående utbildning ute bland flygklubbarna fick avbrytas tills vidare.

Klemm KL 35B, SE-AIY, får representera de första KSAK-Klemmarna som inköptes med statsbidrag och inhyrdes av Flygvapnet. -AIY var före försäljningen till Sverige reserverad för Luftwaffe med beteckningen "NP+NU". Foto: Från Peter Kempes arkiv.

KSAK agerade dock snabbt! På mindre än en månad hade man fått ÖB och CFV att tillstyrka förslaget att KSAK med resterande statsbidrag och donationsmedel, skulle uppsätta och genomföra den centrala flygskola som året innan av riksdagen hade skjutits på framtiden! Skolan skulle anordnas helt enligt de intentioner och riktlinjer som tidigare hade statuerats och var således av ett klart försvarsintresse. Man hade dessutom tillförsäkrat sig om att personal från Flygvapnet skulle ställas till förfogande, samt en bränsletilldelning om 5.000 liter flygbensin. Kungl. Maj:t biföll framställan...

Nu blev det fart på flygverksamheten igen! Den 15 november startade den första kursen på Ekebyfältet i Eskilstuna med 15 elever (av ca 300 sökande). Två nya Klemm KL 35 hade beställt, med förvarning om fler. Totalt kom 17 stycken Klemm KL 35B och D att beställas i olika omgångar av KSAK. Det blev dock enbart den först beställda, SE-AIN, som kom att tjänstgöra vid skolan. Övriga nylevererade flygplan inmönstrades direkt av Flygvapnet. Från december rekvirerades även de fyra första Klemmarna (SE-AIF--AIM) till Flygvapnet, varför flygplanparken vid den centrala flygskolan inte blev den enhetliga som man eftersträvat. Med Klemm, GV 38 och Bücker Jungmann, genomfördes kurserna fram till den 9 april 1940, då all disponibel flygvapenpersonal behövdes i den höjda beredskap som då anbefalldes. Skolan måste stänga, och då man samtidigt i stort förbrukat tilldelat drivmedelsanslag, och ej lyckades få detta återfyllt, måste KSAK på hösten 1940 fatta definitivt beslut att lägga ner den centrala flygskolan.

Därmed kom den civila privatflygverksamheten att för en tid framåt läggas i malpåse. Undantaget var i stort endast de målflygningar som kom att genomföras, i huvudsak under de senare krigsåren. Ett speciellt avtal fanns dock upprättat mellan staten, d.v.s. flygförvaltningen och KSAK, avseende de "enrollerade" Klemm-flygplanen; en flygtidsersättning om 34 kronor per flygtimme utgick till KSAK, med rätt för KFF att inlösa flygplanen för de 24.000 kronor som de var inköpta för. I avtalet ingick vidare att flygplanen, i den mån de icke köpts, skulle återlämnas senast den 1 december 1940. Flygplanen kom mycket riktigt att återlämnas, vilket vi senare kommer att återkomma till, eftersom något köp aldrig kom att äga rum. Av de totalt 17 Klemm-flygplan som KSAK stod som ägare till, jämte ytterligare 4 som rekvirerats från flygklubbarna, kom huvuddelen att ianspråktas av Flygvapnet under två perioder; dels från hösten 1939 till hösten 1940, och dels från våren 1942 till hösten 1944. Däremellan lagrades flygplanen i nedmonterat skick på Bromma, förutom då de användes för de ovan omtalade målflygningarna.