Närmast SK 5 (med civil registrering SE-SAM) och till vänster SK 6 (570). I bakgrunden SK 6A på linje. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

För att rätt förstå SK 5 och SK 6 plats i historien måste vi först blicka något tillbaka och där redogöra för den militära flygutbildningens tillblivelse, utveckling och krav på lämpliga skolflygplan. Det är i det perspektivet vi må se framför allt SK 6 som ett resultat av den akuta "skolflygplanfrågan" vilken kom till verklighet i kompromissernas tecken.

Det svenska militärflyget, i dess egentliga mening, kan räkna sin tillkomst sommaren 1912. Det var då Armén upprättade en försöksflygavdelning på Axvalla hed vilket samtidigt blev embryot till Arméns flygväsende. Emellertid var det först i 1914 års härordning som Arméns flygväsende fick en fast förankring i krigsorganisationen. Redan hösten 1911 hade chefen för fortifikationen förklarat aeroplanets användbarhet i fält för såväl strategisk som taktisk rekognoscering.

Arméns flygväsende - i fred organiserat som ett FLYGKOMPANI - fick därvid naturligt till uppgift att kunna mobilisera speciella SPANINGSFLYGAVDELNINGAR. Dessa avdelningar avsågs vara fullt uppsatta och utrustade fr.o.m. ingången av år 1916. För detta krävdes förutom flygplan även flygförare till dessa, samt särskilt och militärt utbildade FLYGSPANARE.

Heinkel HD 35 så som den tog sig ut i Arméflygets märkning med arméflygnummer 66. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Vad avsåg utbildningen av FLYGFÖRARE förlades denna, genom kommendering, till befintliga och lämpliga civila flygskolor. Därefter vidtog en fortsatt utbildning i Flygkompaniets regi för att bli godkänd som militärflygare och därmed som förare av spaningsflygpoan. När det gällde spanarutbildningen styrdes denna helt av generalstaben men förlades till Arméns flygskola d.v.s. Flygkompaniet. Flygskolan hade således till uppgift att för flygspanarutbildningen tillhandahålla flygplan med utbildade förare. Någon grundläggande flygutbildning i egen regi förekom alltså inte vid Arméns flygskola på Malmen i begynnelsen. Genom att grundläggande flygutbildning skedde vid civila flygskolor ansåg man sig därutöver spara den egna flygmaterielen.

År 1918 blev en brytpunkt för den militära flygutbildningen. Det var måhända i vissa delar rationellt att utbilda flygförare vid civila flygskolor men knappast effektivt. I en fortsatt utveckling kunde kravet på en rent militär och grundläggande flygutbildning i Flygkompaniets egen regi knappast undgås. 1918 lades således systemet om men det var först 1919 som flygskolan kunde göra skäl för namnet. Flygkompaniet fick då sina första egna flyglärare även om de i några fall saknade tillräcklig erfarenhet. Samtidigt tillkom en skärpning vad gäller urvalsmetoder och med obligatorisk läkarundersökning av de vilka hade ambitionen att söka sig till militär flygutbildning.

Begreppet SKOLFLYGPLAN existerade ej vid denna tidpunkt. Såväl flygförar- som spanarutbildning fick ske på befintliga "krigsflygplan" d.v.s. det efter 1914 års härordning fastställda standardflygplanet ALBATROS.

Flygvapnets SK 5 (Heinkel HD 35) bärande koden 020 i enlighet med 1927 års märkningsbestämmelser. Observera att det tidigare arméflygnumret 66 "lyser igenom"... Foto: Från Peter Kempes arkiv.

När flygförarutbildningen fr.o.m. 1919 helt förlades till Malmen hade Albatros mer eller mindre spelat ut sin roll som spaningsflygplan till förmån för nyare flygplantyper. Härvid försågs Albatros med dubbelkommando och vi hade fått vårt första "skolflygplan typ I" d.v.s. avsett för grundläggande flygutbildning (Albatros fick sedermera typbeteckningen SK 1 i det självständiga Flygvapnet).

Den flygmilitära utvecklingen under och efter det första världskriget gick rasande fort och där jaktflyget fick sitt genombrott. Så även i Sverige oaktat det faktum att en stelbent byråkrati var det största hindret för uppbyggandet av ett svenskt jaktflyg. Förhållandet ställde naturligt nya krav på flygutbildningen. Fr.o.m. 1921 kunde hela Flygkompaniet ses som en utbildningsbas och depå för uppsättandet av spaningsrespektive jaktflygavdelningar. Utbildningen delades in i steg där den "högsta klassen" utgjordes av jaktflygkurs med tillhörande luftskjutskola. I början av 20-talet blev "Dronten" något av ett övergångsplan mellan Albatros och de rena krigsflygplanen. Aven om Dronten ansågs svårflugen blev den ändå något av vårt första skolflygplan typ II.

En intensifierad och väl underbyggd utbildningsverksamhet var A och O i en expanderande utveckling av det militära flyget och där eleverna succesivt stimulerades av en ökad svårighetsgrad i utbildningen. I mitten av 20-talet togs det stora steget då flyg- och flygspanarskolans utbildningsplaner sammanslogs i en gemensam utbildningsplan vilken skulle bilda mönster för det självständiga flygvapnets flygskola, eller m.a.o. alla skulle få samma grundutbildning.

Examen vid flygskolan i Ljungbyhed någon gång i början av 30-talet där mången flygförare utbildades på SK 6 och SK 6A. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Enligt det nya utbildningsmönstret behövde flygskolan flygplan för tre huvuduppgifter nämligen:

1) grundläggande flygutbildning (SK-fpl typ I)
2) avancerad flygutbildning (SK-fpl typ II)
3) flygplan lämpligt för elementär spanarutbildning.

De här angivna punkterna utgjorde grundval för inköp och utvärdering av olika flygplantyper vilka kunde tänkas bli lösningen på behovet av ett framtida lämpligt skolflygplan, där uppgift "3" kunde integreras med uppgift "1" alternativt "2".

För att pröva eventuellt lämpliga flygplantyper enligt den utbildningsplan som skisserats anskaffades eller beställdes under år 1925 tre flygplan vilka kan ses som udda skolflygplan i historien.

Som provexemplar vad avsåg "skolflygplan typ II" anskaffades dels en GLOSTER GROUSE och dels en AVRO 504 N. Båda flygplanen var utrustade med en 7-cylindrig AS Lynx-motor utvecklande 175 hkr. Flygplanen erhöll nummer 62 respektive 64 under Arméflygets organisation.

Som tänkt ersättare för Albatros (skolflygplan typ I) anskaffades en HEINKEL HD 35 vilken erhöll nummer 66 och var utrustad med en vätskekyld Mercedes radmotor om 120 hkr.

Den utvärdering som därpå följde visade att GROUSE ansågs lämplig som övergångsflygplan d.v.s. skolflygplan typ II emedan det knappast var lämpligt för uppgift 3 (spanarutbildning). Flygplanet bedömdes därtill vara för dyrbart.

AVRO 504 N bedömdes ha fördelen att kunna användas för alla tre uppgifterna ehuru icke tillräckligt avancerad för uppgift 2 och 3.

HEINKEL HD 35 ansågs mindre lämplig för avancerad flygutbildning med hänsyn till den relativt ringa motoreffekten.

Skolflygplanfrågan för det blivande självständiga Flygvapnet löstes slutligen genom en kompromiss i snålhetens tecken. 1927 införskaffades en HEINKEL HD 36. En direkt efterföljare till HD 35 men med en starkare Mercedes D III-motor på 160 hkr. Denna motortyp fanns i förråd i Sverige och hade relativt billigt kunna köpas på surplusmarknaden efter det första världskrigets slut. Motorn var dels avsedd för en utveckling av Albatros och eventuellt för en framtida licenstillverkning av ett nytt skolflygplan. I detta fall HD 36. Mer om detta lite längre fram i texten.

De tre för utvärdering inköpta skolflygplanen överfördes från Armén till det självständiga Flygvapnet den 1 juli 1926. Härvid fick GLOSTER GROUSE beteckningen Ö 3, AVRO 504 N beteckningen SK 3A samt HEINKEL HD35 beteckningen SK 5. Låt oss oaktat det stora antal av varierande typer som överfördes från såväl Arméns som Marinens flygväsende fortsatt ägna utrymmet åt HEINKEL HD 35 (SK 5) och efterföljaren HEINKEL HD 36 (SK 6 och SK 6A).

Löjtnant Sparre poserar framför sin ägandes SE-SAM år 1931 Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Heinkel HD 35 (HD = Heinkel Doppeldecker) inköptes av anledning som tidigare nämnts, och levererades till Flygkompaniet på Malmen i augusti 1925. HD 35 var ett tresitsigt flygplan emedan den främre sittbrunnen blockerats och täckts med en lucka av plåt. Utrymmet kunde förvisso utnyttjas som bagagerum. Avsikten var att HD 35 senare skulle licenstillverkas i Sverige - men så blev det inte. Flygplanet var till sin konstruktion relativt robust med relativt goda flygegenskaper. Emellertid var det "lite för tungt" för sin uppgift som tänkt skolflygplan typ I och motorstyrkan kunde därför vara större.

Efter Flygvapnets tillblivelse kom HD 35:an att överföras till den nyuppsatta "Flygskolkåren" (F 5 Ljungbyhed) där det en tid behöll sitt s.k. arméflygnummer 66. I och med att 1927 års märkningsbestämmelser infördes fick flygplanet FV-nummer (koden) 020 samtidigt som det erhöll typbeteckningen SK 5.

Den "ensamma Heinkel'n" kom knappast att användas som skolflygplan utan SK 5 blev något av skolchefens, S A Flory, personliga flygplan. Flory flög SK 5:an fram till våren 1929 och flygplanet avfördes ur Flygvapnets organisation den 14 juni detta år p.g.a. förslitning. SK 5 hade, då den avfördes, en total gångtid på 199 timmar och 5 minuter!

Ritning: Björn Karlström.(ST)

Men SK 5 skulle leva vidare... När det avfördes ur Flygvapnet förvärvades det för "privat bruk" av löjtnanten Wentzer år 1930 och strax därefter köptes det av flygingenjören och löjtnanten C E Sparre. Sparre betalade blott 50 kronor för flygplanet och lät civilregistrera det SE-SAM den 5 maj 1931. I början av 1930-talet blev därvid "SESAM" en välkänd "rundflygningsmaskin" runt om i vårt avlånga land och skulle fram till 1939 byta ägare ett flertal gånger. När kriget bröt ut i september 1939 plockades flygplanet ner för att aldrig mer komma i luften. Det avregistrerades officiellt den 15 oktober 1940 och gömdes undan i en lada i Jönköpingstrakten. Här blev det liggande i glömska fram till år 1964 då Lennart Svedfelt (mer känd som Svedino) kunde förvärva flygplanet till sitt museum i Ugglarp, och därmed rädda det till eftervärlden.

Den allena och enda SK 5:an (c/n 235) är f.ö. den enda bevarade Heinkel HD 35 i världen...

Line up med den originaltillverkade SK 6 närmast i bild. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Som tidigare nämnts inköptes år 1927 en originaltillverkad Heinkel HD 36 i Tyskland. Före leverans till FV besiktigades flygplanet i Warnemünde av flygingenjören Kjellson i februari månad. I maj månad samma år gjorde dåvarande löjtnanten och flygläraren Nils Söderberg en mer ingående utvärdering av flygplantypen.

Flygplanet erhöll typbeteckningen SK 6 med registreringsnummer 570 och tillfördes F 5 i Ljungbyhed. SK 6 var tvåsitsig och utrustad med en sexcylindrig vätskekyld radmotor av typ Mercedes utvecklande 180 hkr, vilken i FV fick beteckningen Mc 180, vilken gav flygplanet en toppfart på c:a 150 km/h.

SK 6 kom att göra tjänst fram till augusti 1932 då det avfördes p.g.a. förslitning efter blott 237 gångtimmar. Men samtidigt med köpet av SK 6 förvärvades också rätten till licenstillverkning av flygplantypen.

Sålunda är vi i historien framme vid SK 6A som i ett antal av 20 kom att licenstillverkas vid CFM (Centrala Flygverkstaden Malmslätt). Utvecklingen på motorsidan var långt ifrån tillfredsställande i det faktum att även SK 6A initialt försågs med Mercedesmotorn (Mc 180). Sedermera skulle SK 6A förses med en starkare motor av typen Armstrong Siddeley Puma utvecklande 240 hkr. Även denna motor var sexcylindrig och vätskekyld och kom även i bruk i fpl SK 4B.

SK 6A (574) vilken till en början och under kort tid bar koden 074. Till vänster och framför skymtar samtida SK 1 Albatros. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Även om SK 6 och SK 6A i strukturellt avseende var "samma flygplan" skulle SK 6A med AS Puma-motorn ges en toppfart på c:a 175 km/h.

I december 1928 provflögs den första vid CFM tillverkade SK 6A och levererades till FV i februari 1929, varpå det godkändes i mars samma år. Flygplanet gavs registreringsnummer 571 och koden 071 i enlighet med 1927 års märkningsbestämmelser. Därefter levererades fpl 572-575 i juli, fpl 576-578 i augusti och fpl 580 och 579 under oktober respektive november 1929. Den sist tillverkade SK 6A gavs (egendomligt nog) FV-nr 569 och levererades till FV i november 1930. Samtliga fpl SK 6A redovisas som vanligt i en separat tabellsammanställning.

Ritning: Björn Karlström. (ST)

Det faktum att SK 6A initialt var försedd med Mercedes-motorer och senare, en bit in på 30-talet, utrustades med AS Puma föranleder ett studium av detaljer värda att notera. Icke minst för den som har för avsikt att bygga en modell av just SK 6 eller SK 6A. Vidare är det tyvärr så att man i historieskrivningen och i olika sammanställningar utan förbehåll angett att SK 6A var utrustad med AS Puma-motor vilket då borde göra individerna "likformiga"... Men det var de inte. Låt oss klara ut begreppen en gång för alla...

Om vi studerar fotografierna i anslutning till vår artikel finner vi att installationen av Mercedes-motorn gjorde vänster sida av motorinklädnaden "ren" i det faktum att avgasrören mynnade ut upptill på höger sida. Den undre motorplåten gavs vidare en strömlinjeformad kurvatur upp mot propelleraxeln.

När det gäller installationen av Puma-motorn var förhållandet det omvända d.v.s. avgasrören mynnade ut upptill på vänster sida! Med hänsyn till den högerroterande propellern gav detta en negativ bieffekt i det att avgaserna med propellerns slipström blåste in över lärare och elev i de öppna sittbrunnarna. För att eliminera detta problem försåg man flygplanet med en avgassamlare och ett utdraget avgasrör vilket mynnade ut nedanför förarplatsen på vänster sida (se foto på fpl 585). Vidare gavs motorinstallationen en större frontarea genom oljekylarinstallationen omedelbart under propelleraxeln! Observera dessa skiljaktigheter vid studier av SK 6A...

Som ett kuriosum i sammanhanget kan nämnas att man vid FC utprovade en ny typ av motorinklädnad för Puma-motorn med utanpå (undertill) liggande oljekylare. Dessa prov stannade blott vid försök men denna SK 6A fick ett säreget utseende (se foto).

SK 6 och SK 6A var likt föregångaren SK 5 ett relativt robust flygplan. Flygegenskaperna var relativt goda även om flygplanet i sig själv var tungt och något av en "drög". Det var förvisso ej heller riktigt den typ av flygplan man innerst inne önskade sig för en utvecklad grundläggande flygutbildning. Men tiden med dess krav, kontra tillgången på flygmateriel, emanerade som oftast i en kompromiss. Trots detta skulle SK 6A göra god tjänst under det självständiga Flygvapnets första år, och många är de flygförare som fick sina första lärdomar i flygandets ädla konst i just SK 6A.

SK 6A (585) utrustad med en 180 hästkrafters Mercedesmotor (Mc 180). Foto: Från Peter Kempes arkiv.

I jämförelse med andra samtida flygplantyper erbjöd SK 6A inga nämnvärda svårigheter, vare sig tekniskt eller operativt. Men en egenhet hade SK 6A. Motorn eller rätttare sagt kylsystemet hade en benägenhet att ofta koka till följd av otillräcklig kylning. Det här ställde till vissa problem såväl för mekaniker som för flygförarna. När kylvätskan uppnått kokpunkten öppnade helt naturligt övertrycksventilen och få är de som under flygning aldrig fick en dusch av het kylvätska i ansiktet...

Samma fpl som ovan (585) men utrustad med en 240 hästkrafters Armstrong Siddeley Puma (S Pu). Lägg märke till avgasröret och kylarinstallationen under propellern! Foto: Från Peter Kempes arkiv.

SK 6A gjorde tjänst i Flygvapnet under åren 1929-1940 då de tre sista flygplanen avfördes i december 1940 p.g.a. förslitning. Ett par individer hade fram till dess drygt ettusen gångtimmar! Men det är värt att märka att en större del av flygplanbeståndet ställdes upp i reserv redan i mitten av 1930-talet ehuru de slutligt avfördes långt senare. I mars 1934 fanns exempelvis blott sex (6) fpl SK 6A i aktiv tjänst emedan de övriga användes som "reservdelsförråd".

Samtliga flygplan tillfördes naturligt F 5 i Ljungbyhed men två SK 6A kom även att överföras till andra flottiljer. Dels fpl 576 som gick till F 1 i Västerås och fick koden F1-96, och dels 578 som gick till F 2 och erhöll koden F2-12. Båda användes här som kombinerade skol/sambandsflygplan.

Flygplan SK 6A kom slutligen och i en tillbakadragen roll vid F 5 att opereras jämsides med efterföljande skolflygplantyper såsom SK 7, SK 8, SK 9, SK 10, SK 11, SK 12 och SK 14. Frågan är om inte SK 6A i verkligheten kom att överleva sig själv...(?) När de kvarvarande flygplanen slutligt avfördes 1939-40 kom de att användas som bombmål emedan motorerna kom att brukas som vindgeneratorer vid olika skjutprov.

Notera att fpl SK 5 och SK 6 i princip var av samma konstruktion och med ungefärligen samma mått!

Flygplan SK 6 och SK 6A var genomgående målade med aluminiumfärg (dope). Det är dock värt att märka att flertalet SK 6A även kom att målas i rött och gult i ett mönster som sedermera är, och blev, mer känt i anslutning till SK 11 Tiger Moth.

Flygplanet kom att undergå och märkas i enlighet med 1927, 1931, 1932, 1935 och i två fall 1937 års märkningsbestämmelser (F1-96 och F2-12).

En mindre bra men dock informativ bild av den röd/gula målningen på fpl 588. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Observera dock att fpl 570 (SK 6) och 571-575 (SK 6A) i anledning av 1927 års bestämmelser initialt fick koderna 070-075, av vilka några tidigare burits av fpl SK 3.

Den treställiga koden synonym med registreringsnumret började tillämpas sommaren 1929 och var i bruk fram till november 1931 då den fyrställiga koden skulle anbringas i enlighet med 1932 års bestämmelser.

Under kort tid och huvudsakligen förrådsställda (bl.a. på F 1) skulle flygplanen bära 1935 års märkning där t.ex. fpl 584 fick koden 5-54.

Studera slutligen tabellen, fotografierna och ritningarna vilka publiceras med vederbörligt tillstånd av upphovsmannen Björn Karlström.

En unik bild av SK 6A nr 575 med en lika unik inbyggnad av Puma-motorn. Lägg märke till oljekylarna och att flygplanet är målat i rött och gult. Foto: FC.

Studie av SK 6A (575) utrustad med en Mercedes Mc 180-motor. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Några SK 6A med en S 6 Fokker i bakgrunden på F 5 i Ljungbyhed på den tid det begav sig. Lägg märke till att det närmaste flygplanet (582) är målat i ett röd/gult färgschema. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Männen på marken i tidstypisk ”skinnpaj” under servicearbete på AS Pumamotorn. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Detaljstudium av nospartiet på fpl 582 utrustad med Mercedesmotorn vars motorplåtar är rödlackerade. Studera även den gladlynte pilotens tidstypiska mundering! Foto: Från Peter Kempes arkiv.