SK 7 vid besök på F 5 Ljungbyhed den 18 augusti 1930. Foto: Se nedan.

Att DH Moth kom att ingå i Flygvapnets typregister är ursprungligen en tillfällighet. Bidragande orsaker var AB Aero Materiel, med dess intresseförgreningar i Flygvapnet (eller omvänt), jämte förlisningen av det italienska luftskeppet "ITALIA".

DH MOTH INTRODUCERAS I SVERIGE

Aktiebolaget Aero Materiel startade, med huvudägarna bröderna Carl och Adrian Florman, en flygskola förlagd till Lindarängen utanför Stockholm. Efter en intensiv marknadsföring startade skolan den 1 februari 1928, och lagom till den första kursen hade man inköpt tre stycken DH60X Cirrus Moth. Valet av flygplan var självklart: Moth-en var relativt billig och dåtidens populäraste "sportflygplan" och dessutom hade Aero Materiel generalagenturen för De Havilland i Sverige. De tre planen erhöll registreringarna S-AABM, -AABN respektive -AABO. Samtidigt som planen var i tjänst vid flygskolan användes de även i reklamsammanhang. Så hade exempelvis tidningen "Allt för Alla" en tid annonsplats på planen.

Två av Aero Materiels Cirrus Moth på Stora Värtans is i februari 1928: S-AABM (närmast) och S-AABO. Foto: Se nedan.

Marknadsföringen av flygskolan, och framförallt flygplanen, sköttes professionellt och på kort tid blev planen ett välbekant inslag i det svenska lufthavet. Det gick t.o.m. så långt att namnet "Moth" ett tag blev synonymt med sportflygplan (ungefär som vi ett tag på 50-talet kallade scooter för vespa!). Redan i början av maj totalhavererade S-AABM och avskrevs.

ITALIA-EXPEDITIONEN OCH "SPETSBERGS-MOTHEN"

Det stora samtalsämnet på våren 1928 och vad all världens massmedia bevakade, var resultatet från de räddningsgrupper som sökte lokalisera och undsätta deltagarna från det försvunna och förmodat havererade italienska luftskeppet '"ITALIA".

Italiaexpeditionen, ledd av generalen Umberto Nobile och med bl.a. svensken Finn Malmgren som deltagare, hade i början av maj månad anlänt till basen King's Bay på Spetsbergens västsida. Härifrån hade man med luftskeppet under de påföljande veckorna utfört forskningsfärder bl.a. längs Sibiriens kust. Tidigt på morgonen den 24 maj hade man nått fram till Nordpolen, men kunde p.g.a. försämrat väder inte landa. Under återfärden till basen vid King's Bay gick man in i en storm, luftskeppet förlorade gas, slog i isen och havererade.

En klassisk bild: S-AABN just monterad flottörer i Advent Bay efter båttransporten från Narvik, juli 1928. Foto: Se nedan.

Besättningens öde var länge okänt, och inte förrän efter en dryg vecka uppfattades nödsignaler från den radiosändare som varit med ombord på "Italia". Under tiden hade ett antal räddningsgrupper från olika länder organiserats och satts in i eftersökningen, bl.a. från Sverige. Chef för den svenska expeditionsgruppen blev kaptenen Egmont Tornberg, och på två rekvirerade fartyg anlände den knappt 30 man starka - på frivillig väg uttagna - gruppen till King's Bay den 18 och 19 juni. Med sig hade man förutom sedvanlig räddningsutrustning, tre flygplan: En S 6 Fokker (nr 31) och två S 5A Hansor (nr 255 och 257) jämte reservdelar, motorer, skidor/flottörer etc till dessa.

Dagen före svenskarnas ankomst till King's Bay hade de överlevande från "Italia" upptäckts från ett italienskt flygplan drygt 30 mil längre åt NO, varför det svenska lägret kom att flyttas. Den nya svensk-basen kom att bli Murchison Bay på nordsidan av Spetsbergen. Inte förrän den 23 juni lyckades löjtnanterna Einar Lundborg och Birger Schyberg landa med Fokkern vid de nödställdas läger och ta med Nobile, som överlevt haveriet, till basen. Då Lundborg nästa gång, då ensam i planet, skulle landa vid de nödställda, slog Fokkern runt i den lösa isen, och svensken blev kvar i lägret i två veckor.

Regeringen beslöt i en extra konselj den 26 juni att förstärka den svenska räddningsgruppen. Den havererade Fokkern måste ersättas och dessutom måste man få tillgång till ett lättare plan då isarna nu började bli dåliga och få liten bärighet. Ett lämpligt sådant plan kunde av staten inköpas hos AB Aero Materiel's flygskola och den 2 juli anlände Cirrus Moth S-AABN tillsammans med Fokker nr 32 till Advent Bay på sydsidan av Spetsbergen, ditforslade på järnväg och därefter båt från Narvik.

Spetsbergs-Moth'en åter i basen vid Murchison Bay efter räddningen av Lundborg 6 juli 1928. Foto: Se nedan.

Efter montering och avvaktan på flygbart väder kunde S-AABN dagen därpå flygas över till den svenska basen och där förses med skidor för kommande uppdrag. Fokker nr 32 kom aldrig att användas.

Den 6 juli startade Birger Schyberg med S-AABN tillsammans med Hansorna mot Einar Lundborg och de övriga nödställda vid det "röda tältet". Schyberg kunde landa och ta ombord Lundborg, medan Hansorna kastade ner diverse förnödenheter till de andra.

Återfärden till basen blev inte helt bekymmersfri. Efter en mellanlandning vid öppet vatten och överflyttning av Lundborg till en av Hansorna, tvingades S-AABN strax efter återstart att nödlanda p.g.a. bränsleproblem. Emellertid kunde situationen avhjälpas då en av Hansorna kunde kasta ner en gummibåt delvis fylld med drivmedel till Schyberg.

Några dagar senare kunde den ryska isbrytaren "Krassin" nå fram och undsätta de nödställda, varefter räddningsexpeditionerna kunde avvecklas. De deltagande flygplanen, däribland S-AABN, demonterades och skeppades hem till Sverige igen.

I den svenska räddningsgruppen efter Nobileexpeditionen ingick bland flygplanen förutom Cirrus Moth S-AABN, Hansorna 255 och 257 och Fokkrarna 31 och 32, även den från ABA förhyrda Junkers G24 S-AABG "Uppland", en Klemm-Daimler L20 (D-1357) som ställts till förfogande av en tysk flygklubb. I ett senare skede ingick även en finsk Junkers F13, "Turku".

Ett flertal räddningsgrupper från andra nationer deltog i efterspaningarna, bl.a. från Italien, Frankrike, Ryssland och Norge. Nationell prestige medförde dock att insatserna p.g.a. bristande samordning inte blev särskilt effektiva. Av de 16 deltagarna i Italia-expeditionen omkom åtta, däribland Finn Malmgren. I samband med räddningsarbetet omkom ytterligare åtta personer, bland dem den kände norske polarforskaren Roald Amundsen, då det flygplan han färdades med försvann på väg till Spetsbergen.

SPETSBERGSMOTHEN BLIR SK 7

Såsom redan varande ett statligt "luftfartyg" överfördes S-AABN direkt efter hemkomsten till Flygvapnet. Planet erhöll den militära beteckningen SK 7 och tillfördes Stabens Flygavdelning på Barkarby. Denna avdelning fungerade som en personaltransport- och "allmän flygtränings"-enhet för personal vid Flygstaben.

Emellertid kom inte flygplanets tjänstetid att bli särskilt lång. Björn Bjuggren berättar i sin bok "Attack" livfullt hur han i december 1930 var delaktig i att avsluta SK 7:ans karriär i Flygvapnet.

SK 7 nr 51 på tillfälligt besök vid Flygskolan på Ljungbyhed strax före den ödesdigra decemberflygningen. Foto: Se nedan.

Dåvarande löjtnanten Bjuggren hade dagarna före jul fått disponera SK 7:an för att flyga ner till Eksjö och hälsa på sina föräldrar. Vädret under nerflygningen var dåligt, men trots motvind och kraftigt snöfall kunde Bjuggren landa på Ränneslätt övningsfält utanför Eksjö. Vid starten påföljande morgon hade is bildats i förgasaren och gasreglaget frusit fast. Först efter att ha tinat upp bränslesystemet med trasor som doppats i kokande vatten, kunde Bjuggren starta återfärden.

Vädret var emellertid fortfarande dåligt och låga moln och snöfall tvingade Bjuggren att på lägsta höjd "koppla på" södra stambanan för att orientera sig. Strax före Malmslätt började dock motorn gå orent p.g.a. problem med bränsletillförseln. Dragkraften avtog och Bjuggren måste ansätta nödlandning. Då han skulle dra av gasen, hade gasreglaget åter frusit fast och gick inte att rubba. Då det tilltänkta nödlandningsfältet dessutom hade passerats försökte Bjuggren vända för att göra ett nytt försök. Härvid stannade motorn helt och flygplanet vek sig och gick i marken. Haveriet inträffade i närheten av Sjögestad SV Linköping och flygplanet ramponerades så svårt att det sedermera kasserades. Bjuggren klarade sig dock helskinnad från äventyret.

Flygplanet kom dock att få en civil fortlevnad. Resterna av maskinen såldes till Linköpings Flygklubb och efter ett par års reparations- och renoveringsarbete kunde planet åter godkännas för flygning, nu med den civila registreringen SE-ADZ. I denna skepnad återstod dock inte mycket av den ursprungliga "Spetsbergsmothen", bl.a. var motor, motorinklädnad, vingar och landställ utbytt och planet i det närmaste modifierat till DH60G-standard. Planet bytte därefter ägare ett flertal gånger och tillhörde bl.a. Gotlands FK under några år på 40-talet. SE-ADZ avfördes ur luftfartsregistret så sent som i januari 1950 och skrotades på Skå Edeby året därpå.

SK 7 NUMMER TVÅ

Efter Bjuggrens haveri agerade Flygstyrelsen snabbt. Redan den 23 januari 1931 antogs ett anbud från AB Aero Materiel på en ny maskin. För 16.900 kronor inköptes en DH60M Gipsy Moth som ersättning för det havererade planet. Den nya maskinen erhöll liksom föregångaren beteckningen SK 7, godkändes i Flygvapnet den 20 april och placerades vid Stabens Flygavdelning på Barkarby. Flygplanet havererade på Barkarby den 17 april 1936.

Ytterst få foto är kända på "den andra" SK 7:an. Detta är den enda som KONTAKT har hittat och visar 6552 under stor översyn på CVM någon gång 1934. Foto: Se nedan.

DEN TREDJE MOTH:EN

För att fullständiga historien om AB Aero Materiel's tre Cirrus Moth kan berättas att S-AABO omregistrerades SE-ABO (i samband med den allmänna beteckningsändringen 1929) och försåldes civilt. Planet totalhavererade i april 1930 vid Rockelstad i Södermanland.

SAMMANSTÄLLNING SK 7

RITNING - SK 7 - DH60X CIRRUS MOTH

Ritning: Björn Karlström. (ST)