SK 8 Skolfalken över Ljungbyhed våren 1931. Flygplanet har efter omfattande prov fått den slutliga utformningen av stjärtpartiet. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

I Flygvapnets flora av olika flygplan genom åren finner man stundom typer som förekommit i endast enstaka eller ett fåtal exemplar. Anledningen till detta är givetvis varierande, där varje flygplanstyp har sin egen historia. Två sådana flygplan var Skolfalken och Övningsfalken.

Skolfalken/Övningsfalken var en produkt av AB Svenska Aero. För att få en bild av de förutsättningar och förhållanden som gällde för en inhemsk flygproduktion och Flygvapnets anskaffningsfilosofi i slutet av 20- och början på 30-talet, och framför allt Svenska Aeros försök att etablera sig som en svensk flygplanstillverkare (där Skolfalken/Övningsfalken var ett led i dessa strävanden) är det också nödvändigt att i samband med flygplanens historia även kort teckna företagets historia. I detta fall är den nära förknippad med en man - Carl Clemens Bücker.

Carl Clemens Bücker var en tysk marinflygare som efter första världskrigets slut, efter ett kort mellanspel som bl.a. fiskare på Östersjön, fick anställning som provflygare vid örlogsvarvets flygstation i Stockholm. Med kombination av affärsbegåvning och tekniskt kunnande kunde snart Bücker som konsult förmedla kontakt mellan marinen och den tyske flygplanskonstruktören Heinkel. Resultatet av denna kontakt blev anskaffningen och monteringen av Hansan.

För att kunna klara av monteringen av Hansa-flygplanen bildade Bücker, med Heinkels stöd, företaget AB Svenska Aero i september 1921, och förlade detta till Hästholmsvarvet vid Gåshaga på Lidingö. Här skedde sedan monteringen av Hansorna, och sedan företaget flyttat till större lokaler vid Anderssons & Gustavssons båtvarv vid Skärsätra, också av SK 4 (HD 24), J 4 (HD 19) och T 1 (HD 16) alla av Heinkels konstruktion och för marinflygets räkning.

Bücker, som under denna tid skaffat sig en god uppfattning om marinflygets, och sedermera flygvapnets, behov av framförallt övnings- och skolflygplan, beslöt 1927 att starta en egen konstruktionsverksamhet och knöt i detta sammanhang ett antal senare kända konstruktörer till sig, bl.a. A J Andersson, Safirens "skapare". Satsningen var dock en klar chanstagning då vid denna tid statens anslag för militära ändamål var mycket restriktiva och beställningar från Flygvapnet ytterst osäkra, alldenstund det tilltänkta (knappa) behovet lätt kunde tillgodose med köp av utländska, billigare, produkter.

Ändock, och förlitade sig till sitt "know-how" och vetskap om Flygvapnets behov, planerade Bücker, parallellt med det pågående monteringsarbetet, en omfattande serie nykonstruktioner med sikte på en kommande avsättning inom Flygvapnet. Projekten benämndes SA (Svenska Aero) följt av en sifferbeteckning för resp. typ och kom att omfatta:

• SA 10, marint övningsflygplan (sedermera Ö 7 Piraten. Tillverkades endast i två exemplar, varav det ena såldes till Lettlands flygvapen).
• SA 11, jaktflygplan (Jaktfalken, senare J 5. Prototyp för J 6. Tillverkades i två exemplar, varav ett för Norska Haerens Flyvåpen).
• SA 12, skolflygplan (Skolfalken, senare SK 8).
• SA 13, övningsflygplan (övningsfalken, senare Ö 8. Samma som SA 12, men med starkare motor).
• SA 14, vidareuweckling av SA 11 (Jaktfalk II) med bl.a. Jupitermotor. Senare J 6 (A, B). Tillverkades i totalt l7 exemplar, varav de 10 sista monterades av ASJA).
• SA 15, sjöspaningsflygplan (Flygvapenbeteckning S 8. Projektet nedlagt).

En så pass omfattande projekteringsverksamhet kräver för en tryggad fortsatt existens en solid ekonomisk uppbackning. Denna saknades dock hos Svenska Aero, och företaget levde mestadels på marginalerna. Flygstyrelsens ambivalenta inställning bidrog ej heller till att göra företagets existens tryggare. Samtidigt som man hos företaget placerade beställningar för att åtminstone temporärt hålla detta igång, visade man inget tillmötesgående då det gällde specifikationer och krav på tilltänkta typer som hjälp i projekteringsarbetet, trots Bückers upprepade framställningar härom.

Skolfalken klar för provflygning på Barkaby i september 1929! Ännu är inga märkningar påmålade förutom den tillfälliga registreringen S 60 under höger vinge. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Att ett visst intresse förelåg för företagets, åtminstone tillfälliga, fortlevnad, ägde politisk bakgrund, då riksdagen i samband med det självständiga Flygvapnets uppsättande uttalat att dess materiel i huvudsak skulle införskaffas från den civila industrin. Vilken denna var, var av naturliga skäl inte specifierat.

För att gå historien lite i förväg, kan vi konstatera att av ovanstående projekt, vilka utvecklades under två års tid, fram till 1929, blev det bara 11/14 som kom att vinna gehör hos flygstyrelsen för vidare serietillverkning för Flygvapnet (J 5/J 6).

Signifikativt var även att huvuddelen av denna serie levererades av ASJA, sedan detta företag inlöst Svenska Aero, som slutligen trädde i konkurs i december 1932.

Orsaken härtill var företagets dåliga ekonomi och små resurser. Till detta bidrog också att pressens skriverier efter Einar Lundborgs haveri med en J 6 (den 3:e tillverkade) på Malmen i januari 1931, gav företaget ett oförtjänt dåligt renommé.

Efter AB Svenska Aero's konkurs flyttade Bücker tillbaka till Tyskland och fortsatte där sin flygplansproduktion. Här kom han senare att skapa de kända flygplanstyper, som t.ex. Jungmann, Jungmeister och Bestmann, vilka givit honom ett namn bland världens kända konstruktörer. Vad som hade hänt om Svenska Aero's typer hade blivit mer accepterade och Bücker stannat kvar i Sverige, kan vi bara spekulera om.

I april 1929 meddelades Bücker flygstyrelsen att Svenska Aero var i färd med att konstruera ett nytt skolflygplan. Flygplanet var tänkt att med en motorstyrka om 135 - 150 hk vara lämpad grundläggande flygutbildning, och med en starkare motor, om ca 200 hk, användas till avancerad utbildning och fortsatt övning. Frånsett motorinstallationen var de båda typerna till sin konstruktion identiska.

I samband med konstruktionsarbetet ville Bücker få reda på vilka krav och specifikationer Flygvapnet uppställde på en tilltänkt skolflygplantyp. Denna förfrågan förblev obesvarad. Orsaken till flygstyrelsens kallsinnighet kan delvis bero på att man inom Flygvapnet vid denna tidpunkt var i full färd med att introducera SK 6 (Heinkel HD 36) som nytt skolflygplan.

Utan att låta sig nedslås av detta fortsatte Bücker och Svenska Aero på egen hand projektering och konstruktionen av SA 12/13. En anledning var att Bücker inte trodde på någon längre "livstid" för SK 6:orna eftersom dessa var utrustade med kristidstillverkade Mercedesmotorer av sämre kvalitet, och han föresåg därför ett snart ersättningsbehov. (Bückers farhågor kom också delvis att besannas, då SK 6:ornas motorer efter en tid havererade i stor skala).

Motorfrågan spelar f.ö. en central roll i Svenska Aero's verksamhet. Flygstyrelsen sökte finna en lämplig motortillverkare för senare avtal om licenstillverkning av motorer för Flygvapnets olika flygplanstyper. Vilken tillverkare som skulle väljas var inte avgjort och ett beslut dröjde.

Två av Armstrong Siddeley's motortyper. Den 7-cylindriga 200 hp Lynx (t.v.) monterades i Övningsfalken, medan Skolfalken utrustades med 5-cylindriga 135 hp Mongoose (t.h.). Ett enhetssystem möjliggjorde byte av ett stort antal komponenter motorerna emellan. Armstrong Siddeley förkastades dock till förmån för Bristol då flygstyrelsen tecknade licensavtal i fabruari 1930. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

För tiden dominerades marknaden av två stora brittiska tillverkare: Bristol och Armstrong Siddeley. Bücker, med öra för den tekniska sakkunskapen inom Flygvapnet, höll, liksom dessa på Armstrong Siddeley, och projekterade alla sina konstruktioner med dessa motorer. AS marknadsförde vid denna tidpunkt fyra stycken olika motortyper (14-cyl Jaguar, 7-cyl Lynx, 10-cyl Double Mongoose och 5-cyl Mongoose) i olika utföranden. En av finesserna med denna motorserie var att ett stort antal komponenter (såsom cylindrar, kolvar, vestakar, ventilmekanismer, propellerinfästning m.m.) var sinsemellan utbytbara, oberoende av motortyp. Denna möjlighet innefattade inte Bristolseriens motorer.

Uppfattningen om vilket motorfabrikat som ansågs bäst förblev delade inom flygstyrelsen, och orsaken till att Bristol slutligen föreslogs, och senare framställdes genom ett riksdagsbeslut den 26 februari 1930, lär väl aldrig bli helt utklarade (?).

Beslutet renderade i att ett avtal om licenstillverkning tecknades med Bristol, vilket i sin tur innebar ett nytt bakslag för Svenska Aero.

Som den första typen i Bückers Falk-serie, stod Skolfalken färdig för provflygning redan i augusti 1929, alltså ett halvår innan det slutliga avgörandet beträffande Flygvapnets motorfråga var fattat. Flygplanet som var utrustat med AS Mongoose-motorn på 135 hk, överfördes månaden därpå till Barkarby, där personal ur Flygvapnet, på Bückers begäran, utförde flygprov med prototypen. Proven utföll vä|, och Bücker lyckades få flygstyrelsen att i oktober inköpa flygplanet. Skolfalken, som nu fick officiell flygvapenbeteckning SK 8 och nummer 5100, flögs i november över till F5 på Ljungbyhed för fortsatta prov.

SK 8 på F 5 Ljungbyhed i mars 1930 för fortsatta prov. I bakgrunden ytterligare en produkt från Svenska Aero: Jaktfalken. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Därmed hade Bücker nått en viss framgång, och framtiden för Svenska Aero såg nu något mera hoppfull ut.

Proven vid F 5 resulterade i en del detaljförbättringar av SK 8:an, bl.a. byggdes fena/sidoroder om för att erhålla bättre stabilitet och sidoroderverkan. Genomförda förändringar innebar att Skolfalken fick mycket goda flygegenskaper. Flygskolans dåvarande chef, Arvid Flory, ansåg bl.a. att SK 8:an var mycket trevlig att flyga och väl motsvarade kraven på ett bra skolflygplan. Möjligheten för Skolfalken att bli SK 6:ans efterträdare tedde sig allt mer hoppfull när utprovningarna fortsatte under senare delen av 1930.

Tongångarna från Svenska Aero var också uppåt då Skolfalken/Övningsfalken presenterades i den amerikanska flygtidskriften Aero Digest's aprilnummer detta år. Här förutsades "Swedish Falcon" kunna få användning som både militärt och civilt skolflygplan. Hur det gick känner vi nu till: Någon civil satsning var det knappast tal om, och under sommaren 1931 avgjordes SK 8:ans öde.

Skolfalken rullas ut på sin sista resa... Foto: Från Peter Kempes arkiv.

... för att sluta sina dagar som vårbrasa på F 3 i mars 1939. Av flygplanets märkning framgår att det aldrig märktes om enl 1937 års bestämmelser, d.v.s. med blå/gult kronmärke. Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Som Bücker hade anat, började nu SK 6:ornas motorer att krångla. En serie motorhaverier resulterade i att hela SK 6-beståndet på F5 fick tas ur tjänst och den pågående utbildningen avbrytas. Situationen var prekär och det gällde nu att få fram ett antal skolflygplan för att få igång verksamheten igen så fort som möjligt. SK 8 kunde inte komma ifråga då man av tidsskäl var hänvisad till redan leveransklara flygplan. Sådana fann man också hos De Havilland, och efter ett snabbt inköp av tio stycken DH60T, Moth Trainers (SK 9), kunde utbildningen återupptas igen i juli 1931.

Inköpet av SK 9 var dock bara en temporär lösning av skolflygplansfrågan, och en annan typ måste snarast anskaffas, alldenstund Moth Trainer visade sig ej kunna fylla de anspråk man uppställde från utbildningshåll. Flygplanet ansågs alltför lättfluget och den utgallring av mindre lämpade flygförare man eftersträvade kunde inte säkerställas med denna typ.

Inför typvalet av nästkommande flygplan var man dock ej i samma "paniksituation", som fallet beträffande SK 9, men ett beslut fick ändå inte dröja. Den uppkomna situationen gav nu Skolfalken en chans! Det goda omdöme planet hade fått efter den noggranna utprovningen resulterade i att SK 8 föreslogs för anskaffning.

Då det drog ihop sig till ett avgörande i frågan visade sig dock att den misstro mot Svenska Aero och dess produkter, som bl.a. uppstått i samband med Jaktfalkshaveriet tidigare under året, hade fått gehör. Samtidigt kritiserade den flygkommission, som tillsattes detta år, flygstyrelsen för dess affärer med Svenska Aero, vilket gjorde att man "drog öronen åt sig". Sammanvägt gjorde detta att förslaget föll, och därmed var utsikterna för SK 8 som skolflygplan borta för gott.

Vad hände då med SK 8 nummer 5100? Flygplanet kom att kvarstanna vid F 5 och flögs s.a.s. "vid sidan om" under ett par års tid, varefter det överfördes till F 3 Malmslätt. Här flögs planet sporadiskt fram till 1937, varefter inga fler flygningar tycks ha giorts. SK 8 kasserades den 4 november 1938 p.g.a. "förslitning" efter en gångtid av 386 tim 15 min. Skolfalken fanns dock kvar vid F 3 till i mars 1939, då den slutligen eldades upp.

Strax efter det att flygstyrelsen inköpt Skolfalken beställdes även ett provexemplar av den motorstarkare Övningsfalken. Beställningen var s.a.s. helt följdriktig då väl Skolfalken antagits för utprovning. Utvärdering och jämförelse var grunden för beställningen.

En unik bild! Övningsfalken provas på Barkarby i augusti 1930. I sittbrunnen Edmund Sparmann och bredvid honom Sven Blomberg, chef för svenska Aero's konstruktionsavdelning. Flygvapenbeteckningar har påmålats flygplanet, eftersom det redan inköpts av flygstyrelsen (dock ej något FV-nummer). Lägg märke till att den 7-cylindriga Lynx-motorn givit flygplanet en något längre och slankare nos och att propellern försetts med "spinner"! Detta är f.n. det enda kända fotot på Övningsfalken! Foto: Från Peter Kempes arkiv.

Övningsfalken var, som tidigare sagts, identisk med Skolfalken förutom att den utrustades med den 7-cylindriga AS Lynxmotorn på 200 hp. Detta gav flygplanets nosparti en spetsigare och mer aerodynamisk tilltalande form. Jämfört med SK 8 såg Ö 8 betydligt "vassare" ut.

Sommaren och hösten 1930 genomfördes prov med Ö 8 på Barkarby, varefter planet i november officiellt tilldelades flygstabens flygavdelning, som var förlagd till samma plats.

Ö 8:ans fortsatta historia i Flygvapnet kom att bli mycket kort, Planet hade redan vid utprovningen visat en benägenhet att inte vilja gå ur spinn. Denna egenhet visade sig på ett mycket påtagligt sätt några månader senare då flygföraren, Björn Bjuggren, inte lyckades häva en dylik manöver utan tvingades hoppa (24 april 1931). Flygplanet hade då en gångtid av 30,5 timmar. Haveriet innebar naturligtvis också att Svenska Aero's belackare inför den förestående skolflygplansanskaffningen (se ovan) fick ytterligare vatten pä sin kvarn.

Skolfalken/Övningsfalken översiktliga tekniska konstruktion hämtar vi från en dåtida beskrivning (med viss bearbetning) som är intressant även av den anledningen att den klart vänder sig till en potentiell köpare:

Ritning: Björn Karlström. (ST)

Svenska Falken är ett tvåsitsigt biplan avsett för grundläggande skolning med en motorstyrka av 135 hp och som avancerat övningsplan med en 200 hp motor. Vilken typ av motor som helst mellan 135 och 200 hp kan monteras i Falken.

Vingarna är stadgade. Övervingen stöttas i kroppen av inverterade V-stöttor, och över- och undervingen stöttas sinsemellan av en N-stötta på vardera sidan av flygkroppen. Vingbalkarna, två i vardera vingen, är tillverkade av svenskt stål med spryglar och kanter av stål eller trä, allt efter önskemål. Vingar, roder och huvuddelen av kroppen är täckta med duk. Motorinklädnad och kroppens ovansida består av plåtpaneler.

Planet är i utförande för grundläggande skolning utrustat med dubbelkommando. Då planet avses för avancerad övning kan antingen dubbelkommandot bibehållas och den bakre sittbrunnen förses med huv för blindflygning, eller så kan de bakre kontrollerna tas bort och sittbrunnen utrustas med anordning för rörligt monterad kulspruta. Båda sittbrunnarna är utrustade med identiskt lika instrumentuppsättning.

Höjd- och sidorodren är av konventionell svetsad stålrörskonstruktion. Höjdrodren är obalanserade och sidorodret balanserat. Landstället är av korsaxeltyp, stöttat av V-stöttor i flygkroppen till en punkt framför främre kanten av undervingen.

Motorn är fastsatt i kroppen med fyra bultar. En stål/asbestplatta skiljer motorn från bränsletanken, som är placerad framför den främre sittbrunnen i kroppen under övervingen. I version för grundläggande skolning medförs bränsle för 4,5 timmes flygning, i avancerad övning för 3,5 timme. Bägge versionerna är försedda med en reservtank som medger ytterligare 0,5 timmes flygning. Alla bränsleledningar är tillverkade av petroflex, en legering utvecklad för att motstå vibrationer. Svenska Falken är avsedd för både militär eller civil skolning.

SK 8 var målad i silverdope, en färgsättning som flygplanet behöll under hela tiden. Sidorodret var blå/gult och propellern naturträ. Skolfalken erhöll nummer 5100 enligt 1927 är bestämmelser, vilket i november ändrades till 5551. Senare fick flygplanet koden 3-28 i enlighet med 1935 års märkningsföreskrifter. Det ursprungliga numret (5100) målades i mindre storlek på flygplanets fena, sidoroder och skevroder, men togs bort i samband med modifieringen sommaren 1930. Nationalitetsbeteckningen (svarta kronor) målades direkt på den silverdopade duken. Flygvapennumret var 551.

Ö 8 var målad på samma sätt som SK 8 fast med den skillnaden att kronmärket försågs med en vit cirkelrund bakgrundsyta (sex positioner). övningsfalken fick nummer 6301.

Så här i efterhand och med perspektiv på historien kan man konstatera att Skolfalken och Övningsfalken (liksom AB Svenska Aero i sin helhet) blev offer för en styrd opinion och en ovilja från myndigheterna (i detta fall flygstyrelsen) att tillmötesgå företagets strävanden. Vad denna opinion och ovilja egentligen grundade sig på förblir väl i mångt och mycket fördolt i historien. Det ena är som vanligt en följd av det andra och uteblivna beställningar måste resultera i en dålig ekonomi. Företaget hade dock satsat friskt och Skolfalken och Övningsfalken var (trots den senares olyckliga haveri) mycket bra konstruktioner med fina flygegenskaper och för dåtiden goda prestanda. Och vad hade hänt om inte Jaktfalken hade havererat och om Bücker satsat på Bristolmotorer istället (eller omvänt: Flygstyrelsen valt Armstrong Siddeley). Spekulationerna kan bli många! Men så är det ju ofta i historien: Om inte om hade funnits!